Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega...

3598. Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje od 2023 do 2030 (ReNPVCP23–30)

Na podlagi 3. člena Zakona o voznikih (Uradni list RS, št. 92/22 – uradno prečiščeno besedilo in 153/22) ter 109. člena Poslovnika državnega zbora (Uradni list RS, št. 92/07 – uradno prečiščeno besedilo, 105/10, 80/13, 38/17, 46/20, 105/21 – odl. US, 111/21 in 58/23) je Državni zbor na seji 28. novembra 2023 sprejel

R E S O L U C I J O
o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje od 2023 do 2030 (ReNPVCP23–30)

&fbco;binary entityId="11ea2240-d903-40bc-a63a-bda8d922e985" type="png"&fbcc;

SLIKA 1: ŠTEVILO DRUŽIN, PRIZADETIH ZARADI SMRTI

1. UVOD

Prometna varnost je eden od najpomembnejših vidikov cestnega prometa. Od stopnje varnosti prometa na cesti je odvisna varnost vseh udeležencev v prometu. Obsežne strukturne in epidemiološke spremembe so prinesle nove načine prevoza, ki jih še pred nekaj leti ni bilo (avtonomna vozila, električna vozila, e-kolesa, e-skiroji, druga lahka motorna vozila), ter tehnološki napredek na področju povezljivosti in avtomatizacije. Z upoštevanjem teh sprememb v načinu potovanja se mora spremeniti način razumevanja varnosti v cestnem prometu in razmišljanja o njej. Zagotoviti moramo tako varnejšo infrastrukturo kot tudi varnejšo zasnovo vozil. Poleg tega pa moramo zagotoviti še, da se bo zakonodaja o varnosti v cestnem prometu in na povezanih področjih prilagajala spremembam v prometu in se posodabljala.

Delovanje in varnost prometnega sistema sta na eni strani skupek sistemskih, infrastrukturnih in okoljskih pogojev, na drugi strani pa ravnanj in odgovornosti posameznikov kot deležnikov sistema ter posameznikov kot udeležencev v cestnem prometu.

Navkljub napredku v tehnologiji vozil in razvoju cestne infrastrukture je pri zagotavljanju prometne varnosti skoraj nemogoče popolnoma izključiti človeške dejavnike. Glede na statistične podatke policije je neprilagojena hitrost še vedno najpogostejši vzrok smrtnih prometnih nesreč v Republiki Sloveniji.

Ukrepi, dejavnosti in politike za zmanjševanje števila prometnih nesreč s hudimi telesnimi poškodbami in umrlimi v cestnem prometu so primarni cilji Resolucije o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje od 2023 do 2030 (v nadaljnjem besedilu: resolucija). S strukturnimi spremembami v obsegu in načinih prevoza, z uporabo novih vozil (avtonomna vozila, električna vozila, e-kolesa, e-skiroji, druga lahka motorna vozila) in uporabo dodatnih tehnologij v vozilih (naraščajoč nabor asistenčnih sistemov, namenski programi v vozilih, druge naprave …) se srečujemo z dodatnimi izzivi, ki jih bo treba rešiti z akcijskimi načrti v resoluciji.

Prilagoditi in posodobiti moramo odnos do tega, da nobena od oblik premagovanja razdalj nima prednosti pred drugo, in razumevanje tega. Vsak udeleženec v prometu – ne glede na to, ali je pešec, kolesar, voznik e-skiroja, mopedist, motorist ali voznik drugega motornega vozila – ima enakopravno možnost uporabljati ceste. Njegova varnost ali življenje pa ne sme biti ogroženo zaradi nevarnega vedenja drugih.

Za doseganje vseh ključnih nacionalnih ciljev je treba zagotoviti predvsem varnost najbolj izpostavljenih oziroma ranljivih udeležencev v cestnem prometu in spodbujati tiste načine prevoza, ki omogočajo razogljičenje motornih vozil, ter večjo uporabo javnega prevoza. Tako so pri pripravi načrta usklajene svetovne in evropske pravne smernice na področju varnosti v cestnem prometu. Upoštevane so dobre prakse iz Resolucije o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa od 2013 do 2022 (v nadaljnjem besedilu: ReNPVCP13-22) ter pozitivne svetovne in evropske usmeritve, opredeljene v Okviru politike Evropske unije za varnost v cestnem prometu 2021–2030 – naslednji koraki k »Viziji nič«, Proti 12 prostovoljnim globalnim ciljem za varnost v cestnem prometu (Towards the 12 voluntary global targets for road safety) in Deklaraciji o prometni varnosti iz Stockholma (Third Global Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals 2030). Skupaj z vsem navedenim se vlade vsega sveta zavedajo pomembnosti izzivov na področju prometne varnosti in potrebe po ukrepanju, zato so z resolucijo Generalne skupščine Združenih narodov 74/299 soglasno razglasile drugo desetletje ukrepov za varnost v cestnem prometu od leta 2021 do leta 2030 z izrecnim ciljem, da se mora v tem obdobju število smrtnih žrtev in poškodovanih v cestnem prometu zmanjšati za vsaj 50 odstotkov (Global Plan, Decade of Action for Road Safety 2021–2030).

Za dosego ciljev je potreben skladen celostni in integralni pristop, pri katerem bodo upoštevane sinergije ciljev politik na drugih področjih prometa. Na področju varnosti cestnega prometa na lokalni, državni, evropski ali mednarodni ravni pa je treba v skladu z načelom subsidiarnosti upoštevati in izvajati ukrepe varnosti cestnega prometa na vseh ravneh.

Resolucija določa korake, ki jih moramo v Republiki Sloveniji sprejeti, da bo udeležba v cestnem prometu varnejša za vse. Gre za strateški dokument, katerega jedro niso le številke in statistika, temveč je namenjen vsem, ki uporabljajo ceste in imajo pravico, da na cilj prispejo varno.

VIZIJA NIČ

Vizija nič je pozitiven in odgovoren odnos snovalcev in udeležencev cestnoprometnega sistema, ki so s svojim delovanjem in ravnanjem dolžni preprečevati vzroke za nastanek najhujših prometnih nesreč oziroma preprečevati najhujše posledice prometnih nesreč ter iskati načine, možnosti in dejavnosti za uresničitev dolgoročnega cilja: nič mrtvih in nič hudo poškodovanih zaradi prometnih nesreč. Z moralnega vidika je to edini mogoči dolgoročni cilj vseh humanih družb ter kot takšen jasen in razumljiv cilj vseh sodelujočih snovalcev in udeležencev cestnoprometnega sistema.

Vizija nič zato zahteva spremembo razmišljanja in ravnanja oblikovalcev sistema, izvajalcev in prometnih udeležencev. Zavezuje jih k jasnemu in odgovornemu ravnanju, kot to predpisujejo pravila, ter k zagotovitvi varnega cestnoprometnega sistema – gradnji, vzdrževanju in upravljanju cestne infrastrukture ter uvedbi takšne tehnologije vozil, ki preprečuje oziroma kompenzira morebitne človeške napake, ki vodijo v prometne nesreče.

Z Vizijo nič se odgovornost za ustvarjanje varnega sistema prenaša na slehernega soustvarjalca in uporabnika cest, kot takšna pa postaja nosilka humane in politične skrbi za večjo varnost na cestah po vsej Evropski uniji.

&fbco;binary entityId="960aab79-4348-43a4-853d-8aedff1e38b9" type="png"&fbcc;

SLIKA 2: VIZIJA NIČ

2. PREGLED STANJA PROMETNE VARNOSTI V REPUBLIKI SLOVENIJI

2.1 PREGLED STANJA PROMETNE VARNOSTI V REPUBLIKI SLOVENIJI 2001–2022

Kazalnik prometne varnosti, ki prikazuje najtežje posledice prometnih nesreč na slovenskih cestah, to je število umrlih, gledano v daljšem obdobju od leta 2001 do leta 2022, kaže na pomemben napredek. Če je bilo v obdobju pred tem, še v zadnjem desetletju prejšnjega stoletja, povprečno letno število umrlih na cestah kar 407, pa je že v obdobju od leta 2001 do leta 2008 padlo na 261 povprečno letno ter v obdobju po letu 2008 na 129, v zadnjih petih letih, torej od leta 2018 do leta 2022, pa na 94.

GRAF 1: ŠTEVILO UMRLIH V PROMETNIH NESREČAH IN PRIMERJAVA Z NACIONALNIM PROGRAMOM VARNOSTI CESTNEGA PROMETA V OBDOBJU OD LETA 2001 DO LETA 2022
&fbco;binary entityId="17411916-29ca-44f9-92d0-6d32b707f540" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije in nacionalnih programov varnosti cestnega prometa.

Bistven preskok v znižanju števila smrtnih žrtev v prometnih nesrečah je viden v letu 2008 in v letih, ki so sledila. V tistem obdobju je bila sprejeta nova zakonodaja, zakon, ki je urejal varnost cestnega prometa, je bil v letu 2010 nadomeščen z Zakonom o pravilih cestnega prometa (Uradni list RS, št. 109/10), Zakonom o voznikih (Uradni list RS, št. 109/10), Zakonom o cestah (Uradni list RS, št. 109/10) in Zakonom o motornih vozilih (Uradni list RS, št. 106/10). Po nekaj tragičnih in množičnih prometnih nesrečah je precejšen pritisk javnega mnenja s pomočjo medijev in nevladnih organizacij pomembno vplival na zaznavanje in pomen varne udeležbe v prometu. Ustanovljena je bila Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa (v nadaljnjem besedilu: AVP). Na področju izobraževanja voznikov je bil uveden obvezni program dodatnega usposabljanja voznikov začetnikov. Na infrastrukturnem področju je bil dograjen avtocestni križ. Z uvedbo vinjetnega cestninjenja se je večji delež voznikov odločil za uporabo varnejših avtocest. Pred uvedbo vinjet so se vozniki izogibali cestninskim postajam in namesto varnejših avtocest uporabljali vzporedno cestno omrežje. Izboljšan je bil tudi odziv interventnih služb. Izjemno pomemben prispevek k izboljšanju prometne varnosti pa je dodala tudi avtomobilska industrija z dolgoletnim razvojem in uveljavitvijo aktivnih in pasivnih varnostnih sistemov.

Leto 2022 je bilo zadnje leto v ReNPVCP13-22. Leti pred tem, torej 2020 in 2021, sta bili močno zaznamovani zaradi ukrepov v povezavi s pandemijo covida-19, kar je imelo tako pozitivne kot tudi negativne posledice na gostoto prometa in prometno varnost. Število umrlih udeležencev v cestnem prometu je bilo v letu 2022 drugo najnižje, odkar se vodi uradna statistika umrlih v prometnih nesrečah (to je od leta 1954). Najnižje je bilo sicer v letu 2020 (80), kar pa je nedvomno tudi posledica ukrepov že prej navedene pandemije. Kljub temu pa je bilo število umrlih udeležencev v letu 2022 za 21 odstotkov večje, kot je bilo z ReNPVCP13-22 določeno kritično število umrlih za leto 2022.

2.2 POVZETEK ANALIZE STANJA PROMETNE VARNOSTI V OBDOBJU RESOLUCIJE O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE OD 2013 DO 2022

V obdobju ReNPVCP13-22 je na slovenskih cestah umrlo 1057 udeležencev cestnega prometa. Zavedati se moramo, da za vsako umrlo ali hudo telesno poškodovano osebo na naših cestah stojijo družina, prijatelji in skupnost. Človeške žrtve prometnih nesreč so uničujoče, še posebej nesprejemljive pa so zato, ker je večino smrtnih žrtev in poškodb mogoče preprečiti.

GRAF 2: ŠTEVILO UMRLIH V PROMETNIH NESREČAH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022
&fbco;binary entityId="cf308b1d-8d30-4419-a523-be872107510e" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije.

Razumevanje nastanka (vzrokov in dejavnikov) prometnih nesreč, spremljanje učinkovitosti že uvedenih ukrepov ter prepoznanje in ocena novih tveganj, povezanih z mobilnostjo, so zato osnova za načrtovanje ustreznih sistemskih rešitev (na področju infrastrukture, nadzora, izobraževanja in predpisov). Podrobnejša analiza statističnih trendov prometnih nesreč in korelacije s človekom, vozilom in okolico pa je temelj za pripravo resolucije. Pri tem je treba poudariti še dejstvo, na katero je opozorila tudi Evropska komisija: za več majhnih držav članic, v katerih je število smrtnih žrtev 100 ali manj, velja, da številke običajno nihajo iz leta v leto, kar pomeni, da je osnovni trend mogoče opaziti le v daljšem obdobju. Zato so spodaj prikazana še petletna drseča povprečja za število umrlih udeležencev v prometu za obdobje ReNPVCP13-22.

V nadaljevanju dokumenta so prikazani statistični podatki stanja prometne varnosti za obdobje med letoma 2013 in 2022. V analitičnem delu so prikazani tudi podatki za leto 2020, ki pa ga je v precejšni meri zaznamovala pandemija covida-19. Ker so imeli ukrepi za njeno zajezitev (zmanjšani obseg prometa, posledično manjše število prometnih nesreč in njihovih posledic) močan vpliv na stanje varnosti cestnega prometa, leto 2020 ni referenčno za prikaz napredka. Izhodiščno leto za izboljšave in potrebne ukrepe za prihodnje obdobje je tako leto 2019.

GRAF 3: PETLETNA DRSEČA POVPREČJA ZA ŠTEVILO UMRLIH V PROMETNIH NESREČAH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022
&fbco;binary entityId="6e15df30-eda1-4f06-9e30-e0fe347aeb20" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije.

Iz zgornjega grafa je razvidno, da je trend števila umrlih v prometnih nesrečah v zadnjih petletnih obdobjih ves čas padajoč, kar kaže na konstantno izboljševanje prometne varnosti v Republiki Sloveniji.

Trend upadanja števila umrlih v prometnih nesrečah je bilo v obdobju od leta 2013 do leta 2022 zaznati pri vseh skupinah udeležencev v prometu. Največje znižanje je bilo doseženo pri voznikih osebnih avtomobilov, pri ostalih skupinah je trend nekoliko slabše padajoč.

GRAF 4: ŠTEVILO UMRLIH V PROMETNIH NESREČAH PO SKUPINAH UDELEŽENCEV V PROMETU V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022
&fbco;binary entityId="153e13b0-9ade-42a4-9593-efafd86762a9" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije.

V večini starostnih razredov je število umrlih v prometnih nesrečah v obdobju ReNPVCP13-22 upadalo, največja rast števila umrlih pa se pojavlja v starostnem razredu od 64. leta dalje. Pri tej kategoriji je treba upoštevati demografijo, saj se je število imetnikov veljavnih vozniških dovoljenj voznikov motornih vozil, starih 65 let in več, v obdobju od leta 2011 do leta 2022 povečalo za 82 odstotkov. Konec leta 2022 je bila skoraj tretjina (28 odstotkov) vseh imetnikov vozniških dovoljenj starejša od 61 let. Od tega jih je bilo kar 784 v starostni skupini nad 90 let.

GRAF 5: ŠTEVILO UMRLIH PO STAROSTNIH RAZREDIH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022
&fbco;binary entityId="537c8b9f-6a22-4613-95c3-6b0c14e34142" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije.

Največ prometnih nesreč (tudi tistih z najhujšimi posledicami) pa so v obdobju od leta 2013 do leta 2022 povzročili udeleženci v starostni skupini med 25. in 34. letom.

GRAF 6: ŠTEVILO HUDO TELESNO POŠKODOVANIH UDELEŽENCEV V CESTNEM PROMETU V OBDOBJU OD LETA 2011 DO LETA 2013 IN CILJNE VREDNOSTI ReNPVCP13-22
&fbco;binary entityId="9590d1ec-1aff-46e6-ae5e-3de012561736" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije in ReNPVCP13-22.

Podatki pa žal kažejo, da je bilo število hudo telesno poškodovanih v letu 2022 za kar 87 odstotkov večje od v ReNPVCP13-22 določenega kritičnega števila hudo telesno poškodovanih za leto 2022. V obdobju ReNPVCP13-22 je v vseh starostnih razredih opaziti rastoč trend števila hudo telesno poškodovanih.

GRAF 7: ŠTEVILO UMRLIH IN HUDO TELESNO POŠKODOVANIH UDELEŽENCEV V PROMETNIH NESREČAH V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022
&fbco;binary entityId="15cf2d60-2b14-4d4e-b4fb-4256c22ed5cf" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije.

Družbenoekonomski stroški, povezani s prometnimi nesrečami, vključujejo vse vrste prometnih nesreč in vse vrste poškodb. Po ocenah Organizacije za gospodarsko sodelovanje in razvoj se v večini držav delež stroškov, povezanih s prometnimi nesrečami, giblje med 2 in 3 odstotki bruto domačega proizvoda. Enako velja za Republiko Slovenijo.

V spodnjem grafu so prikazani skupni družbenoekonomski stroški, povezani s prometnimi nesrečami, in stroški, povezani s prometnimi nesrečami, po opredeljenih skupinah glede na posledice za celotno obdobje od leta 2013 do leta 2022.

GRAF 8: DRUŽBENOEKONOMSKI STROŠKI, POVEZANI S PROMETNIMI NESREČAMI V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022
&fbco;binary entityId="585444a9-571f-439c-87ab-b246e37a9775" type="png"&fbcc;

Vir: Izračun AVP na podlagi raziskovalne naloge Vrednotenje prometnih nesreč na cestah v Republiki Sloveniji (izdelalo podjetje OMEGA Consult, d.o.o., naročnik Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo (v nadaljnjem besedilu: DRSI)).

Iz zgoraj navedenih podatkov je jasno razvidno, da je zagotavljanje prometne varnosti poleg socialnega vidika za državo izrednega pomena tudi z družbenoekonomskega vidika.

2.3 VARNOST CESTNEGA PROMETA V EVROPSKI UNIJI

Evropska komisija je objavila preliminarne podatke o številu smrtnih žrtev v cestnem prometu za leto 2022, ko je v prometnih nesrečah življenje v Evropski uniji (v nadaljnjem besedilu: EU) izgubilo 20.600 oseb. Gre za preliminarne podatke. Točno število umrlih bo znano sredi leta 2023. Kot je razvidno iz spodnjega grafa, je to približno 800 smrtnih žrtev (+4 odstotke) več kot leta 2021, vendar še vedno skoraj 2200 (pribl. –10 odstotkov) manj kot leta 2019 pred pandemijo. Skupni cilj držav EU je še prepoloviti število smrtnih žrtev do leta 2030. Na ravni EU se je v zadnjem desetletju število smrtnih žrtev v povprečju zmanjšalo za dobrih 20 odstotkov. Evropska komisija si cilje zastavlja na desetletje, torej od leta 2010 oziroma leta 2020 naprej.

GRAF 9: ŠTEVILO UMRLIH V DRŽAVAH EU OD LETA 2013 DO LETA 2022 IN PREDVIDENI CILJI ZMANJŠANJA ŠTEVILA UMRLIH NA RAVNI EU
&fbco;binary entityId="ada33d22-dfb1-466f-98fc-8a0d595d1080" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki European Transport Safety Council (v nadaljnjem besedilu: ETSC).

Na ravni EU se je v obdobju od leta 2013 do leta 2022 število smrtnih žrtev v prometu v povprečju znižalo za 16,4 odstotka.

V obdobju od leta 2013 do leta 2022 so največje izboljšanje prometne varnosti dosegli v Luksemburgu, Litvi, na Poljskem, Norveškem, v Estoniji in Republiki Sloveniji, medtem ko sta imeli najvišjo stopnjo umrljivosti v cestnem prometu Malta in Nizozemska. V Republiki Sloveniji se je število umrlih udeležencev cestnega prometa na milijon prebivalcev v tem obdobju zmanjšalo za 34,4 odstotka.

GRAF 10: ZMANJŠANJE ŠTEVILA UMRLIH UDELEŽENCEV CESTNEGA PROMETA NA MILIJON PREBIVALCEV V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022 MED DRŽAVAMI ČLANICAMI EU
&fbco;binary entityId="8212ddc6-8b73-405a-919c-951fc5614bf9" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki ETSC

2.4 VZROKI NESREČ V CESTNEM PROMETU

Med glavnimi vzroki za nastanek prometnih nesreč s smrtnim izidom so, enako kot v obdobjih preteklih resolucij, neprilagojena hitrost, nepravilna stran oziroma smer vožnje in neupoštevanje pravil o prednosti. Razmerja med temi tremi vzroki so v vseh letih praktično nespremenjena. Neprilagojena hitrost, nepravilna stran oziroma smer vožnje in neupoštevanje pravil o prednosti obsegajo več kot 80 odstotkov vseh vzrokov za nastanek prometnih nesreč.

Zavedati se moramo, da se lahko pot ustavljanja pri hitrosti vožnje že samo 10 km/h nad omejitvijo (50 km/h) podaljša kar za 12 m, kar pa je lahko v naselju usodno. Zato je za doseganje večje varnosti v cestnem prometu pomembno, da v naseljih in na regionalnih cestah znižamo povprečno hitrost. Z znižanjem povprečne hitrosti za samo 1 km/h bi se število prometnih nesreč v naseljih zmanjšalo za 4 odstotke, zunaj njih pa za 2 odstotka. Na to, da je počasneje tudi zares varneje, kaže tudi podatek, da je verjetnost smrti pešca ob trku pri hitrosti 50 km/h kar 85-odstotna, pri hitrosti 30 km/h pa se verjetnost, da bo pešec zaradi trka umrl, zmanjša na manj kot 10 odstotkov. Hitrost je ključni dejavnik tveganja za najranljivejše skupine udeležencev (pešce, kolesarje, starejše in otroke), pomembna pa je tudi pri teži posledic za voznike in potnike v vozilih. Na avtocestah je hitrost pogosto povezana tudi s prekratko varnostno razdaljo med vozili.

Posebno tveganje za nastanek prometnih nesreč zaradi nepravilne strani oziroma smeri vožnje pomeni tudi dejstvo, da se ocenjuje, da ima v Republiki Sloveniji demenco že čez 40.000 oseb, med katerimi je precej neugotovljenih bolnikov.

GRAF 11: VZROKI PROMETNIH NESREČ V OBDOBJU OD LETA 2013 DO LETA 2022
&fbco;binary entityId="de086915-30dc-4378-9825-eb6bbeb47c93" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije.

2.5 NAPREDEK NA PODROČJU VARNOSTI V CESTNEM PROMETU

Na podlagi predstavljenih podatkov lahko trdimo, da se je v Republiki Sloveniji uresničil scenarij 2, ki je v ReNPVCP13-22 za leto 2022 predvidel do 94 umrlih v cestnem prometu. Po tem scenariju naj bi ključni deležniki izvajali stalne dejavnosti, sedanje in nove, sveže, sodobnejše akcije, se hitro odzivali na ugotovljene pomanjkljivosti ter predvsem delovali aktivneje, bolj usklajeno in usmerjeno k cilju, torej k zmanjševanju števila umrlih v prometnih nesrečah.

Nismo pa dosegli ciljev iz scenarija 3, po katerem bi morali vsi deležniki v cestnem prometu izvajati vse dejavnosti, predvidene v ReNPVCP13-22. Ta scenarij je predvideval dolgoročne sistemske rešitve na vseh področjih delovanja posameznih subjektov prometne varnosti, vključevanje v obsežne in vsebinsko domiselne akcije v medijih, poostren in dosleden nadzor, takojšnje ukrepe na cestah in takojšnje kaznovanje kršiteljev z zagroženimi kaznimi. Predvideval je tudi ostrejše kazni za kršitelje predpisov, zaradi katerih se dogajajo hude prometne nesreče. Skupaj z ukrepi iz scenarija 2 naj bi se število umrlih v prometnih nesrečah do leta 2022 po scenariju 3 zmanjšalo na 70, kar bi bilo primerljivo z državami EU, ki imajo danes najmanj mrtvih na milijon prebivalcev.

Ob izteku ReNPVCP13-22 je Republika Slovenija pred pomembno nalogo še izboljšati trende prometne varnosti, za katere si akterji prometne varnosti neutrudno prizadevamo. Pred nami so številni izzivi, ki jih narekujejo spremembe v mobilnosti in v navadah udeležencev v prometu ter vse večji obseg prometa.

3. RESOLUCIJA O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE OD LETA 2023 DO LETA 2030

Resolucijo sta zasnovala Ministrstvo za infrastrukturo Republike Slovenije (v nadaljnjem besedilu: MZI) in AVP skupaj s ključnimi deležniki na področju prometne varnosti. Dokument sledi Viziji nič in je pripravljen na podlagi celovite analize stanja prometne varnosti v Republiki Sloveniji za obdobje ReNPVCP13-22, preučitve in upoštevanja poudarkov ključnih mednarodnih razvojnih dokumentov s področja prometne varnosti ter pregleda zastavljenih in doseženih ciljev iz ReNPVCP13-22. Vsebine in prednostna področja resolucije so pripravljeni ob upoštevanju dobrih mednarodnih praks in so usklajeni tako s strokovnimi javnostmi kot tudi medresorsko.

3.1 VIZIJA, POSLANSTVO IN NAČELA RESOLUCIJE

3.1.1 VIZIJA RESOLUCIJE

Varen cestnoprometni sistem za vse udeležence v prometu Republike Slovenije, ki bo omogočal nadaljnji razvoj prometne varnosti v smeri Vizije nič.

3.1.2 POSLANSTVO RESOLUCIJE

Zagotavljati varen cestnoprometni sistem z učinkovitim ozaveščanjem o pomenu prometne kulture za varnost vseh udeležencev v prometu, z delitvijo odgovornosti med organi in organizacijami na državni in lokalni ravni, nevladnimi organizacijami in organizacijami, ki so vključene v upravljanje prometnega sistema.

3.1.3 NAČELA RESOLUCIJE

Prometna varnost

• Stremljenje k najvišjim standardom varnosti cestnega prometa.

• Politika varnosti cestnega prometa v središče delovanja postavlja ljudi in jih spodbuja k prevzemanju odgovornosti za lastno varnost in varnost drugih udeležencev v prometu.

• Politika varnosti cestnega prometa ustvarja zavest o enakopravnosti vseh udeležencev v prometu in skrbi za ranljivejše udeležence.

Celovit pristop k varnosti cestnega prometa

• Povezanost prometnovarnostne politike z drugimi vejami politike, kot so prometna politika, prostorsko načrtovanje, energetika, okolje, zaposlovanje, izobraževanje mladih in odraslih, javno zdravje, pravosodje, zavarovanje.

Deljena odgovornost

• Upravljanje po načelu sorazmernosti.

• Razvijanje enotnosti in konkretnih dejanj tako na državni in medresorski kot na regionalni in lokalni ravni.

Načelo zaupanja

• Udeleženci v cestnem prometu smejo pričakovati, da bodo vsi udeleženci v cestnem prometu in tisti, ki skrbijo za ceste, spoštovali predpise, ki urejajo varnost cestnega prometa in predpise, ki urejajo ceste.

Načelo prometne kulture

• Krepitev prometne kulture v cestnem prometu, ki podpira defenzivno vožnjo in primerno hitrost.

• Učinkovito ozaveščanje, izobraževanje in usposabljanje za izboljšanje prometne kulture, ne samo v.predšolskem obdobju in sistemu šolanja, ampak tudi v prihodnosti kot del stalnega, vseživljenjskega učenja.

• Kontinuiran razvoj prometne kulture, ki temelji na varnosti in medsebojnem spoštovanju.

• Udeleženci v cestnem prometu morajo preprečevati nastanek nevarnih prometnih položajev in jih reševati tudi, kadar jih niso povzročili sami (pozorni morajo biti na ravnanja drugih udeležencev in storiti vse, da preprečijo nevarnost, če ugotovijo, da drugi udeleženci ne ravnajo v skladu s cestnoprometnimi predpisi).

Resolucija sledi tem načelom, pa tudi vsem drugim etičnim in moralnim načelom, ki krepijo varnost v cestnem prometu in prometno kulturo.

3.2 PREGLED POSTOPKA RAZVOJA RESOLUCIJE

&fbco;binary entityId="852788c5-96bf-4a3c-91e7-14b3e63e6604" type="png"&fbcc;

SLIKA 3: PREGLED POSTOPKA RAZVOJA STRATEGIJE

Vlada Republike Slovenije mora kot glavni in odgovorni nosilec politike varnosti v cestnem prometu zagotavljati ustrezna sredstva za financiranje dejavnosti, ki zagotavljajo izpolnjevanje ciljev in akcijskih načrtov resolucije. Višina sredstev, potrebnih za uresničevanje predvidenih dejavnosti, bo opredeljena v akcijskih načrtih. Dejavnosti akcijskih načrtov morajo biti usmerjene proaktivno, z uporabo vseh orodij za prepoznavanje in reševanje izzivov prometne varnosti vnaprej, ne da bi čakali, da pride do nesreče, in se šele nato odzvali.

Varnost v cestnem prometu in s tem zmanjšanje nastanka in posledic prometnih nesreč je osrednji družbeni cilj Republike Slovenije. Dostopnost in mobilnost sta pomembni človekovi potrebi in vsakdo ima pravico do varne mobilnosti, ne glede na to, kako je v prometu udeležen. Zato je treba krepiti aktivno in okolju prijazno dostopnost in mobilnost.

AVP si v sodelovanju z drugimi vladnimi, nevladnimi in drugimi družbenimi organizacijami prizadeva sprejeti bistvene ukrepe za zmanjšanje števila hudih prometnih nesreč na slovenskih cestah. Zavedati se je treba, da vseh prometnih nesreč ni mogoče preprečiti. Udeleženci v prometu bodo vedno delali napake, ne glede na usposabljanja in nadzor. Zato je treba ustvarjati integrirano varnostno verigo z vsemi elementi prometnega sistema in skupaj preprečevati nastanek hujših prometnih nesreč, katerih posledice so smrt ali hude telesne poškodbe.

Vsak udeleženec v prometu lahko prispeva k izboljšanju varnosti v prometu. Zato je treba vzpostavljati in ohranjati spoštovanje etičnih in kulturnih norm tako v prometu kot tudi drugje. Če želimo uživati v prednostih sodobnega prometa, moramo delovati jasno in se držati načel, povezanih z odgovornostjo v prometu ter spoštovanjem pravil, predpisov in norm. Vsak posameznik mora skrbeti zase, s svojim varnim delovanjem pa mora prispevati k lastni varnosti in varnosti vseh drugih.

3.3 IZVAJANJE RESOLUCIJE

Resolucija zajema načrtno približevanje zastavljenim ciljem in njihovo doseganje. Ustvarja podlago za skupno načrtovanje in izvajanje resolucije ter vključitev vseh mogočih dejavnosti in subjektov, ki so dolžni ali želijo kakor koli prispevati k boljši varnosti v cestnem prometu. Omogoča sinergijo delovanja vseh organov na tem področju ob nenehnem usmerjanju, usklajevanju, nadzoru in vrednotenju vseh nadaljnjih resolucij. Za uveljavitev resolucije se predvideva nadaljevanje dobrih praks strateških nalog na državni in lokalni ravni, kot so bile previdene in izvajane v ReNPVCP13-22.

&fbco;binary entityId="c9ec7209-0e8d-4ad9-b014-3ff2bebde551" type="png"&fbcc;

SLIKA 4: RESOLUCIJA NA LOKALNI RAVNI

&fbco;binary entityId="49e1a0fb-fe79-410a-b92c-90097aac794a" type="png"&fbcc;

SLIKA 5: RESOLUCIJA NA DRŽAVNI RAVNI

NACIONALNA STRATEGIJA ZAGOTAVLJA:

• identifikacijo splošnih in specifičnih problemov prometne varnosti,

• povezavo z ustreznimi mednarodnimi institucijami za spremljanje in upoštevanje zahtev evropske skupnosti pri uresničevanju skupnih ciljev glede varnosti cestnega prometa ter vključitev zahtev v posamezne strateške programe,

• identifikacijo vseh subjektov, ki lahko kakor koli sodelujejo pri izvajanju nacionalnega programa, in potencialnih partnerjev,

• postopen premik iz akcij v dejavnosti, kar pomeni omogočanje sistematičnega trajnega izvajanja dejavnosti,

• vzpostavitev sistematičnega zbiranja, analiziranja in vzdrževanja podatkov, potrebnih za spremljanje učinkovitosti izvajanja programa,

• sodelovanje v mednarodnih in domačih raziskavah ter sistemsko vključevanje njihovih izsledkov v operativne rešitve,

• prožnost programa, ki bo omogočil neposreden odziv na nepredvidene prometnovarnostne razmere,

• preglednost strategij, da bo mogoče slediti približevanju zastavljenim ciljem v vseh časovnih presekih,

• nadzor nad učinkovitostjo izvajanja posameznih in skupne strategije ter izdelavo obdobnih ocen učinkovitosti,

• spremljanje učinkov izvajanja strokovno oziroma znanstveno utemeljenih ukrepov,

• izobraževanje in usposabljanje za potrebe varnosti v cestnem prometu.

Ob upoštevanju značilnosti in kompleksnosti cestnega prometa in prometne varnosti, ki zahteva interdisciplinarno sistematično ukrepanje na eni strani ter prinaša nove finančne obremenitve, institucionalne spremembe in dopolnitve na drugi strani, je treba poleg varnosti cestnega prometa zagotavljati tudi učinkovito vodenje programa na vseh ravneh.

&fbco;binary entityId="00f300f7-69ae-4c4f-baa3-5828260f6a55" type="png"&fbcc;

SLIKA 6: SPREMLJANJE IZVAJANJA RESOLUCIJE O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA PROMETA, VIR: INFOGRAFIKA AVP.

3.4 SCENARIJI RESOLUCIJE

Scenarij 1: Trend glede na razvoj prometne varnosti preteklih obdobij in resolucij

Z delovanjem v preteklih obdobjih in v okviru resolucij 2002–2005, 2007–2011 in 2013–2022 nam je uspelo doseči relativno stabilen trend zmanjševanja števila umrlih na cestah. V okviru tega scenarija bi se trend zniževanja števila umrlih linearno nadaljeval glede na doseženo stopnjo zavesti o pomenu prometne varnosti v družbi, razvoj vozil in njihovih sistemov aktivne in pasivne varnosti ter zagotavljanje namenske infrastrukture za posamezne skupine udeležencev v prometu, potrebne zakonodajne izboljšave in učinkovit nadzor. Dejavnosti vseh deležnikov bi ostale na ravni preteklega obdobja.

Scenarij 2: Vmesni scenarij – upoštevanje dozdajšnjega razvoja in uvajanje dodatnih dejavnosti, načrtovanih v novi resoluciji

Po vmesnem scenariju se nadaljujejo dozdajšnje dejavnosti in uvajajo nekateri novi ukrepi, ki jih predvideva resolucija. Vključena je verjetnost določenega števila prometnih nesreč kot »naključnih pojavov« (na primer izredni dogodki – množična prometna nesreča, v kateri je udeležen avtobus ali tovorno vozilo), na katere nimamo vpliva in ki so lahko posledica ravnanja udeležencev, pomanjkljivosti infrastrukture ali vozil ali pa kombinacija teh in nekaterih drugih dejavnikov, na primer vremena, zakonodaje, odziva pristojnih urgentnih služb in podobno. Ta scenarij se lahko uresniči tudi v primeru zakasnitve uvajanja predvidenih ukrepov (ukrepi bi bili izvedeni pozneje, kot bo načrtovano v akcijskih načrtih).

Scenarij 3: Aktivno delovanje na vseh področjih, s koordinacijo in prilagajanjem dejavnosti ter delovanjem vseh deležnikov

Cilj prepolovitve števila umrlih na cestah ob koncu obdobja 2023–2030 bo uresničljiv, če se bodo v skladu z načrtovano časovnico sprejele in uvedle vse sistemske spremembe, ki jih predvideva resolucija. Z aktivnim vodenjem in upravljanjem sistema prometne varnosti bo prometna varnost prenesena med širše trajnostne cilje. S tem bodo usklajeni učinkovita koordinacija vseh deležnikov, njihova zavzetost za hitro prilaganje in sprotno izboljševanje ukrepov. Izvedene bodo inovativne rešitve na infrastrukturi, delež uporabe javnega prevoza se bo ustrezno povečal. Prometna kultura se bo izboljšala tudi zaradi dolgoročnih ciljnih preventivnih akcij ter aktivnega nadzora in vseživljenjskega izobraževanja vseh udeležencev. Na ta način lahko Republika Slovenija doseže vse v resoluciji zastavljene cilje.

GRAF 12: ŠTEVILO UMRLIH V PROMETNIH NESREČAH GLEDE NA TRI MOGOČE SCENARIJE
&fbco;binary entityId="6cd2e8df-bcd5-4981-8547-6b30fcf8aba3" type="png"&fbcc;

Vir: AVP

3.5 CILJI RESOLUCIJE ZA OBDOBJE OD LETA 2023 DO LETA 2030

Cilj, h kateremu so se zavezale države članice Združenih narodov, je doseči 50-odstotno zmanjšanje števila smrtnih žrtev in hudo telesno poškodovanih v cestnem prometu do leta 2030 (https://www.who.int/teams/social-determinants-of-health/safety-and-mobility/decade-of-action-for-road-safety-2021-2030). Temu cilju bo sledila tudi Republika Slovenija. Z izvajanjem ukrepov, določenih v resoluciji, bo stremela k temu, da na slovenskih cestah do leta 2030 ne bo umrlo več kot 50 oseb in da se v prometnih nesrečah ne bo hudo telesno poškodovalo več kot 400 oseb. Za izhodiščno leto je uporabljeno leto 2019, ko na gostoto prometa na slovenskih cestah in na prometne nesreče, povezane s tem, še ni vplivala pandemija.

1. V LETU 2030 V PROMETNIH NESREČAH NA SLOVENSKIH CESTAH NE SME UMRETI VEČ KOT 50 OSEB.

2. V LETU 2030 SE V PROMETNIH NESREČAH NA SLOVENSKIH CESTAH NE SME HUDO TELESNO POŠKODOVATI VEČ KOT 400 OSEB.

Naslednja dva grafa prikazujeta predvideno zmanjšanje števila smrtnih žrtev in hudo telesno poškodovanih po letih za obdobje od leta 2013 do leta 2030.

GRAF 13: PREDVIDENO ZMANJŠANJE ŠTEVILA SMRTNIH ŽRTEV PO LETIH ZA OBDOBJE OD LETA 2013 DO LETA 2030
&fbco;binary entityId="e47a4053-6c30-475d-9d7f-a888ee208b01" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije in AVP.

GRAF 14: PREDVIDENO ZMANJŠANJE ŠTEVILA HUDO TELESNO POŠKODOVANIH PO LETIH ZA OBDOBJE OD LETA 2013 DO LETA 2023
&fbco;binary entityId="33c2be5a-3258-412d-b772-57e5dc9dcd9b" type="png"&fbcc;

Vir: Podatki policije in AVP.

Gre za zelo ambiciozno zastavljene cilje, za doseganje katerih bodo potrebne korenite spremembe tudi na področju zakonodaje. Vsi deležniki, ki se jih dotika prometna varnost, se bodo morali odgovorno in ciljno vključiti v dejavnosti za izboljšanje prometne varnosti, predvidene v resoluciji.

Konstantno spremljanje stanja varnosti in preventivno delovanje v cestnem prometu se mora nadaljevati v obsegu, kot smo ga poznali doslej. Za ranljive skupine udeležencev v cestnem prometu in zaznana povečanja tveganih področij (vožnja pod vplivom alkohola oziroma drog, mikromobilnost …) pa bo potrebno ciljno večletno usmerjeno delovanje. V resoluciji za dosego posameznih ciljev zato načrtujemo večfazno delovanje.

Dejavnosti za dosego ciljev bodo podrobneje opisovali posamezni akcijski načrti za naslednja obdobja:

• V OBDOBJU 1, 2023–2025, bomo zmanjšali število smrtnih žrtev na največ 83, hudo poškodovanih na največ 657;

• V OBDOBJU 2, 2026–2028, bomo zmanjšali število smrtnih žrtev na največ 63, hudo poškodovanih na največ 503;

• V OBDOBJU 3, 2029–2030, bomo zmanjšali število smrtnih žrtev na največ 50, hudo poškodovanih na največ 400.

3.6 STEBRI, TEMELJNI CILJI, UKREPI, DEJAVNOSTI IN KAZALNIKI STEBROV RESOLUCIJE

Zagotavljanje varnosti v cestnem prometu je dolžnost vsakega posameznika in sistema kot celote. Vsakdo se mora zavzemati za varnost na cestah ter s svojo odgovornostjo in spoštljivostjo prispevati k večji prometni varnosti.

V zadnjih desetletjih je cestni promet povzročil več žrtev kot katerikoli drug promet. To je posledica lahke dosegljivosti prevoznih sredstev, najpogostejše oblike gibanja in potovanja ljudi. Posledično so smrti in hude telesne poškodbe v cestnem prometu neizogibne. Ocenjuje se, da na svetu v prometnih nesrečah letno umre 1,35 milijona ljudi, število hudo telesno poškodovanih pa se povzpne vse do 50 milijonov (https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684). Zaradi umrlih in hudo telesno poškodovanih nosijo posledice tudi svojci žrtev. Prometne nesreče in njihove posledice vplivajo tudi na razvoj družbe in povzročajo visoke družbenoekonomske stroške.

V resoluciji je devet stebrov varnega prometnega sistema, cilj za vsakega od njih pa je naveden v nadaljevanju.

Globalni stebri:

-

večmodalnost in prostorsko načrtovanje,

-

varna cestna infrastruktura,

-

varna vozila,

-

varna uporaba cest,

-

odziv po nesreči,

Nacionalni stebri:

-

mikromobilnost,

-

poklicni vozniki tovornih vozil,

-

vozniki enoslednih motornih vozil,

-

starejši udeleženci v prometu.

&fbco;binary entityId="39b1a01b-0133-4cd8-a320-59a6b968622e" type="png"&fbcc;

SLIKA 7: DEVET STEBROV VARNEGA PROMETNEGA SISTEMA

Popolna uveljavitev varnega prometnega sistema in njegova vključitev v vsa navedena področja in z vsemi deležniki prometnega sistema bo omogočila, da bomo politiko in prakse preoblikovali tako, da bodo presegale tradicionalne ukrepe za varnost v cestnem prometu. Tako bo mogoče dosegati napredek pri zmanjševanju števila smrtnih žrtev in hudo telesno poškodovanih oseb. Tak način vključuje tudi uskladitev s ključnimi mednarodnimi politikami na področju varnosti v cestnem prometu, kot je Stockholmska deklaracija (Road Safety Sweden, 2020).

Obravnava vsakega od navedenih področij zahteva sistemski pristop vseh nosilcev prometne varnosti tako na prometnih površinah, ki so namenjene vozilom, kot tudi zunaj njih. Odgovornost mora biti deljena. Vse zainteresirane strani, vključno z Vlado Republike Slovenije, lokalnimi skupnostmi, nevladnimi organizacijami, družbo in strokovnjaki, morajo stremeti k preprečevanju smrtnih žrtev in hujših telesnih poškodb v prometnih nesrečah.

V nadaljevanju so pri posameznih kazalnikih upoštevane izhodiščne vrednosti za leto 2022, razen če ni drugače navedeno, ciljne vrednosti pa se nanašajo na leto 2030.

3.6.1 GLOBALNI STEBRI

3.6.1.1

VEČMODALNOST IN PROSTORSKO NAČRTOVANJE

TEMELJNI CILJ:

CELOVITO PROSTORSKO NAČRTOVANJE Z ZAGOTAVLJANJEM VARNIH PROMETNIH POVRŠIN ZA VSE VRSTE DOSTOPNOSTI IN MOBILNOSTI IN ZAGOTAVLJANJE VEČMODALNOSTI.

V dolgoročni strategiji do leta 2050 (Vizija nič: cilj – nič mrtvih in hudo telesno poškodovanih zaradi prometnih nesreč) in Evropskem zelenem dogovoru (2019) Evropska komisija poziva k podnebno nevtralni Evropi do leta 2050 in prikazuje, kako lahko Evropa dosega podnebno nevtralnost z vlaganjem v tehnološke rešitve, opolnomočenjem državljanov in usklajevanjem ukrepov na področju ključnih politik (Clean, Connected and Competitive Mobility; Evropska komisija, Bruselj, 2018). Promet pri tem velja za strateški sektor za doseganje ciljev iz Pariškega sporazuma in ciljev podnebne politike EU, pri čemer je treba v ospredje postaviti trajnostno mobilnost, podprto s premišljenim prostorskim načrtovanjem ob vozliščih javnega potniškega prometa (v nadaljnjem besedilu: JPP).

Z vidika razvoja prometnih koridorjev sta bili v poosamosvojitvenem obdobju v ospredju zagotovitev mobilnosti z osebnimi avtomobili in izgradnja avtocestnega križa, ki je pokazala svoje učinke tudi v zgoščanju poselitve ob avtocestah in širjenju suburbanizacijskih valov vse dlje od zaposlitvenih središč. To so praviloma območja, ki tudi v prihodnje nakazujejo boljšo demografsko sliko. Žal je bilo posodabljanje železniške infrastrukture v primerjavi z avtocestno zelo zapostavljeno, zato na poselitveni vzorec železnice niso imele pomembnejšega vpliva. Tudi sicer je s povečano motorizacijo JPP zgubljal pomen. Vzpon motorizacije in upad ponudbe JPP je spremljal tudi zaton podpore JPP in zavedanja o njegovem pomenu v politiki. Podobno stanje kot v politiki spremljamo tudi med prometnimi in prostorskimi načrtovalci. Prvi se ukvarjajo predvsem z avtomobilnostjo in ravnmi uslug za osebni motorni promet, drugi pa na zahtevo lokalnih odločevalcev z umeščanjem novih razvojnih območij v bližini cestnega omrežja oziroma ob njem.

Primerjava načrtovalske prakse Republike Slovenije s prakso držav, ki so bistveno uspešnejše pri obvladovanju prometnih in prostorskih izzivov, je pokazala, da smo po osamosvojitvi fokus prostorskega in prometnega načrtovanja preusmerili iz dostopnosti v mobilnost. Ta preobrat nam povzroča vse večje težave v prostorskem in prometnem razvoju, posledično pa tudi na mnogih drugih področjih, kot so okolje, zdravje in gospodarska konkurenčnost, ne nazadnje pa tudi pri osrednjem sodobnem izzivu družbe – podnebnih spremembah. Zato si bo treba v Republiki Sloveniji takoj začeti prizadevati za v spremembo načrtovalske paradigme.

Spremembe zahtevajo učinkovitejšo organizacijo prostora, ki bo podpirala aktivne oblike varne dostopnosti in mobilnosti ter večjo uporabo JPP. Kot kažejo primeri iz tujine, je to mogoče doseči s preudarnim prostorskim načrtovanjem, izboljšavami JPP in digitalnimi rešitvami (mobilnost kot storitev), s čimer se posamezna območja razvijajo kot območja z visoko gostoto poselitve, učinkovitim JPP in visoko kakovostjo življenja.

Koncept TOD (Transit Oriented Development – prometno usmerjen razvoj prostora) predstavlja usmeritve za načrtovanje prostorskih dokumentov na vseh ravneh. Zasnova območja oziroma območij temelji na več koncentričnih območjih v neposredni bližini postaje JPP. V primarnem območju okoli postaje naj bi bili locirani glavni komercialni programi in delovna mesta, povezana z urejenim javnim prostorom, ki zagotavlja vitalnost soseske.

Znotraj mesta naj prostorsko načrtovanje poteka po principu »mesta kratkih poti«, katerega cilj je zagotoviti tak prostorski razvoj oziroma zasnovo sosesk, da lahko vse najnujnejše poti in storitve, ki jih potrebujemo vsak dan, opravimo peš v 15 minutah. Pestrost v okviru tako imenovanega 15-minutnega mesta vključuje dve dimenziji. Prva, klasično prostorsko načrtovalska dimenzija, obravnava mešanje rab, torej opuščanje modernističnega načrtovanja območij, namenjenih izključno za bivanje, delo, industrijo, rekreacijo in podobno. Mešanje teh programov zagotavlja bližino med bivanjem in delom ter omogoča dostop prebivalcev do ključnih dnevnih aktivnosti peš ali s kolesom na območjih umirjenega prometa, poti med mesti pa poveže dostopen in učinkovit JPP.

Varnost potnikov v JPP je mogoče izboljšati z uvajanjem digitalnih rešitev. Za njihovo pripravo morajo prevozniki zagotoviti ustrezne podatke, tako statične (na primer vozni redi) kot tudi dinamične (položaj avtobusov) v skladu z Delegirano uredbo Komisije (EU) 2017/1926 z dne 31. maja 2017 o dopolnitvi Direktive 2010/40/EU Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z opravljanjem storitev zagotavljanja večmodalnih potovalnih informacij po vsej EU. Predvsem dinamični podatki o položaju vozil JPP lahko pripomorejo k izboljšanju prometne varnosti potnikov. Signale o položaju vozila je namreč mogoče uporabiti kot opozorila voznikom v navigacijskih napravah oziroma napravah za načrtovanje poti v avtomobilih, s tem pa pri voznikih osebnih avtomobilov povečamo ozaveščanje o prisotnosti najranljivejših udeležencev v prometu (pešcev, ki izstopajo iz vozil JPP).

Neustrezno odzivanje na izzive podnebne in energetske krize kaže na nujnost pri spremembi načrtovalske paradigme, ki se mora odmakniti od načrtovanja mobilnosti prometa k načrtovanju dostopnosti. Nujna je preobrazba slovenskih mest po principu mesta kratkih poti v povezavi z učinkovitim javnim prevozom. Posledično je treba prihodnje prostorsko načrtovanje usmeriti v razvoj ob vozliščih JPP po principu mesta kratkih poti, v katerem je možno lokalne poti opraviti na trajnosten način, mobilnost na daljših medkrajevnih poteh pa omogoča dostopen, frekventen in učinkovit JPP.

Literatura za dostopnost JPP navaja, da je primerna razdalja do postajališč JPP do 600 m, v določenih primerih celo 10 minut hoje oziroma 1000 m. Z upoštevanjem dostopa do postajališča s kolesom se gravitacijsko zaledje postajališča po nekaterih podatkih poveča celo do 10 km. Po analizi že danes kar 60 odstotkov prebivalcev Republike Slovenije živi v radiju 4 km zračne razdalje od železniške postaje oziroma postajališča. Žal zmogljivost in pogostnost vlakov v jutranjih in popoldanskih konicah trenutno še ne omogoča bistvenega povečanja števila potnikov. Na državni ravni pa se pripravljajo načrti za bistvene izboljšave železniškega omrežja do leta 2050. Koncept mesta kratkih poti ima tako za slovensko merilo velik potencial. Če lahko koncept mesta kratkih poti zagotovi dobro delovanje omrežja lokalnih središč, lahko povezanost urbanega razvoja z JPP ta središča učinkovito poveže še na ravni regije.

Novo perspektivo na področju mobilnosti odpira tudi izkušnja s pandemijo covida-19, zaradi katere je prišlo do pomembnih sprememb na področju mobilnosti (upad uporabe in začasna zaustavitev JPP, povečanje pomena aktivnih oblik mobilnosti in rabe zasebnih prevozov, porast novih mobilnostnih oblik (e-skiroji)) in na področju logistike, zlasti na področju končne dostave (Nared, J., Gabrovec, M., Tiran, J., Bole, D., Kozina, J., Razpotnik Visković, N., Goluža, M., Rus, P., Hrvatin, M., Ribeiro, D., Trobec, A., Logar, E., Gombač, M., Javornik, M. 2022: Projekt CRP V6-2143 Celostni pristop k razvoju ob prometnih koridorjih in vozliščih).

Pri načrtovanju dostopnosti omrežja JPP in izvajanju vseh oblik mikromobilnosti je treba upoštevati elemente zagotavljanja varnosti vseh udeležencev v prometu, ki se morajo odražati v tehničnih standardih za prometno infrastrukturo. Pri načrtovanju infrastrukture je treba upoštevati načelo prometne varnosti, ki bo v praksi zagotovila enakopravnost vseh udeležencev v prometu in poudarila skrb za ranljivejše skupine.

Z vidika pravnih podlag za podporo takemu prostorskemu načrtovanju je bil 11. oktobra 2022 v Uradnem listu RS, št. 130/22, objavljen Zakon o celostnem prometnem načrtovanju (v nadaljnjem besedilu: ZCPN). ZCPN opredeljuje temeljne izraze na področju celostnega prometnega načrtovanja, vrste in vsebino celostnih prometnih strategij, ureja cilje in načela celostnega prometnega načrtovanja v okviru prostorskega načrtovanja, sofinanciranje ukrepov in finančne spodbude za izvajanje ukrepov na podlagi tega zakona ter informiranje, ozaveščanje in izobraževanje na področju trajnostne mobilnosti.

Usklajevanje prostorskega in prometnega načrtovanja bo uspešno na dolgi rok, ključno pa je zmanjševanje števila in dolžine poti. JPP je najvarnejša oblika mobilnosti, pri čemer so uporabniki v prvem in zadnjem kilometru svojih poti najranljivejši udeleženci v prometu.

Varnost v cestnem prometu bo tako izboljšana le, če bodo dostopne poti do postaj in postajališč zagotavljale varnost za potnike JPP. Cilj varnosti cestnega prometa mora biti zagotovitev varnih površin v območju dostopnosti vsake postaje oziroma postajališča JPP. Neprilagojena hitrost, predvsem motoriziranega prometa, je prvi vzrok prometnih nesreč s smrtjo. V najožjem območju vozlišča JPP varnosti potnikov JPP, ki do vozlišča v večini dostopajo na aktivne načine, je treba zagotoviti prednost ranljivejšim udeležencem v prometu, ki dostopajo do vozlišča JPP, pred pretočnostjo cestnega motoriziranega prometa. Trenutno največ uporabnikov JPP prihaja prav iz najranljivejših skupin, ki nimajo dostopa do motorizirane mobilnosti, to so otroci, starejši ljudje, slepi, invalidi in druge osebe, ki niso v celoti sposobne za samostojno udeležbo v cestnem prometu in na katere so drugi udeleženci dolžni posebno paziti in jim pomagati.

Najpreprostejši in najučinkovitejši ukrepi za izboljšanje varnosti so znižanje omejitev hitrosti na največ 30 km/h z ustreznim preoblikovanjem cestne infrastrukture, ki bo fizično onemogočala hitrejšo vožnjo, še bolje pa vzpostavitev območij con umirjenega prometa ali skupnih prometnih prostorov, v katerih imajo prednost ranljivejši udeleženci v prometu. Kjer to ni mogoče, je treba zagotoviti varne nivojske prehode (ukrepi umirjanja, semaforji s kratkimi časovnimi intervali), v skrajnih primerih tudi izvennivojske prehode za vse oblike aktivne mobilnosti.

Enaka načela je treba upoštevati v stanovanjskih soseskah okoli postajališč JPP, pri čemer se prometna infrastruktura v soseskah načrtuje tako, da onemogoča prehodni promet na ulicah v soseski, omogoča pa večjo prehodnost za kolesarje in pešce. Kjer je to le mogoče, se vzpostavijo območja umirjenega prometa, ki dostopne poti do parkirišč za avtomobile v soseski spremenijo v varno območje za hojo, kolesarjenje in igro.

V soseskah je poveden kazalnik občutka prometne varnosti način prihoda osnovnošolcev v šolo. Varnejši ko je šolski okoliš, več otrok prihaja v šolo samostojno. Na potovalne navade učencev pomembno vpliva tudi to, kako in s kom prihajajo v osnovno šolo. Verjetnost, da bodo v šolo prihajali z avtomobilom, je veliko večja pri tistih, ki jih spremljajo starši, skrbniki ali druge odrasle osebe, kot pri tistih, ki prihajajo sami oziroma v spremstvu vrstnikov. Posledično pa način prihoda vpliva tudi na prometno varnost.

GRAF 15: S KOM UČENCI OBIČAJNO PRIHAJAJO V OSNOVNO ŠOLO
&fbco;binary entityId="a53a5a1c-8485-4cc9-9985-c6be7a97c62a" type="png"&fbcc;

Vir: projekt Mehki ukrepi trajnostne mobilnosti

PREDLAGANI UKREPI

Ukrepi	Dejavnosti	Nosilci*	Obdobje
SPREMEMBA PREDPISOV Z VIDIKA ZAGOTAVLJANJA VARNOSTI VSEH UDELEŽENCEV V PROMETU	• pregled predpisov, ki urejajo načrtovanje prometne infrastrukture (zakon, ki ureja ceste, zakon, ki ureja železniški promet, zakon, ki ureja varnost v železniškem prometu, in podzakonski predpisi)	MOPE, MZI, AVP, Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano, Ministrstvo za pravosodje, združenja občin	• I., II.
	• pregled predpisov, ki prepovedujejo ali močno omejujejo uporabo obstoječih površin in povezav v urbanih središčih, naravi, okolju in prostoru za namene aktivne mobilnosti (poljske poti, nekategorizirane poti, dostopne poti, poti po nasipih, poti ob vodotokih), in drugih predpisov, ki uporabnike bodisi omejujejo bodisi z upoštevanjem izvedb z minimalnimi standardi odvračajo od uporabe oblik aktivne mobilnosti		• I., II.
	• priprava predloga sprememb predpisov		• I., II.
	• sprejetje sprememb podzakonskih predpisov		• I., II.
PRIPRAVA PODZAKONSKIH AKTOV NA PODLAGI ZAKONA, KI UREJA CELOTNO PROMETNO NAČRTOVANJE, Z VIDIKA ZAGOTAVLJANJA VARNOSTI VSEH UDELEŽENCEV V PROMETU	• smernice s področja trajnostnega prometa za prostorske akte	MOPE, MNVP, MZI, AVP, združenja občin, NVO, DARS, DRSI, SŽ, izvajalci JPP	• I.
	• pravilnik o natančnejši določitvi vrste prostorskih ureditev in vrst objektov, ki jih občine opredelijo kot velike generatorje prometa		• I.
	• uredba o finančnih spodbudah za izvajanje mobilnostnih načrtov, čist promet, alternativne oblike mobilnosti in raba alternativnih goriv v prometu		• I.
	• pravilnik o vsebini, obliki, načinu priprave, odstotku in višini sofinanciranja celostnih prometnih strategij, načrtov upravljanja mestne logistike, parkirne politike, mobilnostnih načrtov za ustanove, načinu spremljanja njihove kakovosti in učinkov ukrepov		• I.
	• pravilnik o podrobnejši opredelitvi enotnih kazalnikov za spremljanje izvajanja celostnih prometnih strategij, metodologiji za njihovo spremljanje, pogojih za vzpostavitev informacijske podpore in načinu poročanja – z elementi zagotavljanja varnosti		•I.
IZVEDBA CELOVITEGA PREGLEDA STANJA PROSTORSKEGA NAČRTOVANJA Z VIDIKA ZAGOTAVLJANJA PROMETNE VARNOSTI	• preučitev dobrih praks iz tujine za bolj trajnosten model poselitve (vezane na koridorje) in učinkovitejšo organizacijo JPP ter aktivnih oblik mobilnosti in preučitev možnosti za njihovo vpeljavo v Republiki Sloveniji	MOPE, MNVP, MZI, AVP, MNZ, SPV, MVI, Zavod Republike Slovenije za šolstvo, NVO, DARS, DRSI, SŽ, izvajalci JPP	• I.
	• prikaz nabora mogočih ukrepov za razvoj varne trajnostne mobilnosti		• I.
	• razvoj infrastrukture na način, da se bo spodbujala varna uporaba javnega prevoza ter hoja, kolesarjenje in druge oblike aktivne mobilnosti		• II., III.
	• preveritev različnih upravljavskih, načrtovalskih in tehnoloških rešitev za krepitev varne trajnostne mobilnosti na koridorju ter v navezavi zaledja na prometni koridor oziroma posamezno vozlišče		• I., II.
	• oblikovanje koncepta razvoja ob prometnih koridorjih in vozliščih JPP, ki bi zagotovil usklajeno načrtovanje prometnih, prostorskih in razvojnih dejavnosti na ravni Republike Slovenije		• I., II.
	• priprava metodologije ocenjevanja varnosti dostopnih poti do vozlišč JPP		• I., II.
	• izvedba pilotnega projekta ocene varnosti dostopnih poti do vozlišč JPP		• I., II.
	• uvajanje ukrepov, ki zmanjšujejo hitrost (na primer širitev območij z najvišjo dovoljeno hitrostjo 30 km/h in območij umirjenega prometa predvsem v okolici šol, vrtcev, vozlišč JPP in v naseljih) in dajejo prednost varne in dostopne uporabe ranljivim skupinam v prometu		• I., II.
	• pospeševanje prostorskega razvoja, ki zagotavlja učinkovite večmodalne povezave ter usmerjanje nove poselitve in dejavnosti ob prometnih koridorjih in vozliščih na območjih, kjer je mogoča povezava JPP in vzpostavitev varnih dostopnih poti za kolesarje in pešce		• I., II.

* S polkrepko pisavo so navedeni ključni nosilci, ostali pri izvedbi sodelujejo.

KAZALNIKI

Kazalnik	Nosilec	Izhodiščna vrednost	Ciljna vrednost	Obdobje spremljanja	Opomba
Število potniških km, opravljenih z JPP/leto	MOPE	1505 mio pkm (2019)	3542 mio pkm (NEPN scenarij DU-HIP)	letno	izhodiščna vrednost iz leta 2019
Število postaj in postajališč JPP, do katerih je zagotovljen varen dostop	MOPE	vzpostavitev metodologije		po vzpostavitvi metodologije letno	vzpostaviti spremljanje
Število postajališč, kjer sta na skupni lokaciji avtobusna in železniška postaja	MOPE	82	85	letno	vir: upravljavec JPP
Delež otrok od drugega razreda osnovne šole naprej, ki v šolo prihajajo brez spremstva odraslih	MOPE	55 %	60 %	letno	vzpostaviti spremljanje
Deleži poti glede na uporabo trajnostnih oblik mobilnosti	MOPE	JPP 2,9 % peš 21,2 % kolo 5,3 % (SURS, 2021)	cilj bo določen v Državni celostni prometni strategiji	letno, na vsaka štiri leta	vir: SURS

Finančni okvir:

Ukrepi se izvajajo v okviru rednih delovnih nalog.

Nadaljnje načrtovanje bo zajeto v obdobnem akcijskem načrtu.

3.6.1.2

VARNA CESTNA INFRASTRUKTURA

TEMELJNI CILJ:

ZAGOTAVLJANJE VARNE CESTNE INFRASTRUKTURE.

Varna cestna infrastruktura je eden od dejavnikov za zagotavljanje in izboljšanje prometne varnosti, dosego Vizije nič in dolgoročnega sistema prometne varnosti. Sodoben inženirski pristop, jasne in varne tehnične rešitve, ki zagotavljajo varno cestno infrastrukturo, so le del strategije, s katero bo mogoče preprečiti prometne nesreče, katerih vzroki so povezani s pomanjkljivo infrastrukturo ali z napakami voznikov, ali znižati njihovo število.

Dodana vrednost cestne infrastrukture za prometno varnost se odraža na treh ravneh:

-

idealna cestna infrastruktura naj ne bi povzročala konfliktnih stanj med udeleženci v cestnem prometu, ki bi lahko vodila v prometne nesreče,

-

cestna infrastruktura naj bi v primeru nastanka konfliktnih stanj preprečila, da bi ta vodila v prometno nesrečo, s tem da bi omogočila odziv udeležencev, s katerim bi se ti izognili trku,

-

cestna infrastruktura ter prometnovarnostna oprema ceste in obcestja naj bi v primeru prometne nesreče kot posledice konfliktnega stanja preprečila hude telesne poškodbe ali smrt udeležencev.

Precejšen del načrtovanih dejavnosti izhaja iz Direktive (EU) 2019/1936 Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2008/96/ES o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture, katere določbe so prenesene v Zakon o cestah (Uradni list RS, št. 132/22, 140/22 – ZSDH-1A, 29/23 in 78/23 – ZUNPEOVE; v nadaljnjem besedilu: ZCes-2). Nadgrajene so bile že veljavne določbe, ki določajo minimalne standarde na področju varnosti cestne infrastrukture. Presojanje varnosti cestne infrastrukture se je s TEN-T omrežja razširilo tudi na tako imenovane primarne ceste v upravljanju DRSI, obenem se poseben poudarek namenja ranljivim udeležencem cestnega prometa (pešci, motoristi, kolesarji). Dodaten poudarek se namenja tudi cestnim odsekom, ki mejijo na cestne predore vseevropskega prometnega omrežja iz Direktive 2004/54/ES. Zakonsko opredeljene dejavnosti za izboljšanje varnosti cestne infrastrukture se nanašajo na vse faze načrtovanja, projektiranja, gradnje in vzdrževanja cest ter obsegajo:

-

izdelavo ocene učinkov na varnost v cestnem prometu za vse udeležence,

-

preverjanje varnosti v cestnem prometu,

-

oceno varnosti v cestnem prometu za celotno omrežje,

-

redno in ciljno usmerjeno pregledovanje varnosti cest,

-

zaščito ranljivih udeležencev v prometu,

-

raziskavo dejavnikov nastanka prometnih nesreč.

K zagotavljanju varne cestne infrastrukture lahko prispevamo tudi z zagotavljanjem pravočasnih in zanesljivih informacij v zvezi z varnostjo deležnikov v cestnem prometu. Inteligentni prometni sistemi bistveno pripomorejo k boljši varnosti v cestnem prometu, na primer z uvedbo sistemov za odkrivanje incidentov in nadzorovanje prometa, ki lahko udeležencem v prometu v realnem času zagotavljajo informacije. V skladu z Delegirano uredbo Komisije EU št. 886/2013 o dopolnitvi Direktive 2010/40/EU Republika Slovenija že zagotavlja osnovne splošne informacije v zvezi z varnostjo v cestnem prometu. Te informacije so na Nacionalni točki dostopa do prometnih podatkov (www.nap.si) in na spletnem portalu www.promet.si objavljene kot dogodki ali razmere in vsebujejo naslednje kategorije:

a)

začasno spolzka cesta,

b)

živali, osebe, ovire, razbitine na cesti,

c)

nezaščiteno območje nesreče,

č)

kratkotrajna dela na cesti,

d)

zmanjšana vidljivost,

e)

voznik, ki vozi v napačno smer,

f)

neoznačena zapora ceste,

g)

izjemne vremenske razmere.

Obvestila o zgoraj naštetih dogodkih Republika Slovenija zagotavlja za območje avtocest in hitrih cest ter državnih cest višjega reda. Za izboljšanje obveščenosti voznikov na cestah je treba spodbuditi razvoj inteligentnih transportnih sistemov (v nadaljnjem besedilu: ITS) na državnih cestah nižjega reda, kjer je tudi več prometnih nesreč. Prav tako pa je na drugi strani treba spodbujati izdelovalce navigacijskih naprav ter spletnih in mobilnih aplikacij k uporabi teh podatkov, da bo čim več ljudi pravočasno seznanjenih z dogajanjem na cestnem omrežju.

3.6.1.2.1

NAČRTOVANJE VLAGANJ V CESTNO INFRASTRUKTURO

Pri načrtovanju sodobne cestne infrastrukture v Republiki Sloveniji se v čim večji mogoči meri upoštevajo vse sodobne usmeritve, ki večinoma izhajajo že iz priporočil na ravni EU, vključene pa so tudi v nacionalne strateške dokumente s področja načrtovanja in razvoja prometa (Resolucija o Strategiji prostorskega razvoja Slovenije 2050, Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030, Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030, Načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo v Republiki Sloveniji za obdobje 2020–2025 ...). Navedeno področje je urejeno tudi s področno zakonodajo, vključno z vsemi podzakonskimi predpisi, smernicami in tehničnimi specifikacijami za prometno infrastrukturo. Področje varnosti cestne infrastrukture je že v osnovi sestavni del načrtovanja oziroma projektiranja cestne infrastrukture.

3.6.1.2.2

OBRAVNAVA PODROČJA VARNOSTI CESTNE INFRASTRUKTURE NA DRŽAVNEM CESTNEM OMREŽJU

Zagotavljanje varnosti na cesti je zelo kompleksen izziv, ki vključuje ravnanje voznika, njegove psihofizične lastnosti, mehanske lastnosti vozila in strukturo prometa, geometrijo ceste ter pogoje vožnje. O varni vožnji lahko govorimo na različne načine: z vidika vozila in oblikovanja ceste in obcestnega prostora oziroma z vidika njune uporabe (voznikove sposobnosti, zakonodaja, izvajanje zakonov in prometnih predpisov ter upravljanje tveganja).

(Vir: smernice za pregledovanje varnosti cest (DRSI).)

Ob inšpekcijskem pregledu varnosti, kjer gre za redno rutinsko preverjanje lastnosti in napak ceste po predaji te v promet, so bili v obdobju 2016–2022 ugotovljeni naslednji vzroki za morebiten nastanek prometnih nesreč oziroma morebitne napake in pomanjkljivosti, ki bi lahko privedle do nastanka prometnih nesreč: pomanjkljivo oziroma napačno vodenje prometa (predvsem v zavojih zaradi manjkajočih prometnih znakov za usmerjanje), neizvedenost ustreznih jeklenih varnostnih ograj (tudi neurejene zaključnice, na avtocestah brez naletnih mehov), neurejene bankine, neurejene koritnice in jaški, poškodbe na vozišču ter nevzdrževana vegetacija ob cestišču.

Ustrezno upravljanje cest (načrtovanje, projektiranje, gradnja, vzdrževanje) je temeljnega pomena. Pri tem je treba slediti tudi sodobnim trendom na področju tehničnih rešitev, obenem pa zagotavljati sprotno prilagajanje področne zakonodaje, kar bo omogočalo vpeljavo novih znanj in spoznanj na področju cestne infrastrukture.

Cestna razsvetljava naj se načrtuje tako, da bodo vplivi na svetlobno onesnaženje čim manjši, prednostno naj se uporabijo rešitve, ki vključujejo prilagajanje osvetljevanja stopnji obremenitve s prometom in ugašanje svetilk v obdobjih, ko prometa ni, kot na primer na vozliščih javnega prometa v času, ko javni promet ne obratuje.

3.6.1.2.3

OMREŽJE DRŽAVNIH CEST V UPRAVLJANJU DRSI

DRSI ima v upravljanju 5947 km državnih cest. Z identifikacijo, analiziranjem in odpravo mest z visoko stopnjo prometnih nesreč (v nadaljnjem besedilu: MVSPN) se izvajajo ukrepi, ki pozitivno vplivajo na zmanjšanje števila in težo prometnih nesreč ter posledično občutno znižujejo stroške, povezane s prometnimi nesrečami.

Leta 2021 se je na MVSPN, kjer so bili izvedeni ukrepi za izboljšanje prometne varnosti, zgodilo 44 odstotkov manj prometnih nesreč in 67 odstotkov manj nesreč s hudimi posledicami (huda telesna poškodba in smrt) kot v izhodiščnem letu 2013. V sodelovanju z drugimi slovenskimi pristojnimi institucijami se je sistematično izvedla vrsta dejavnosti na področju izboljšanja prometne varnosti voznikov enoslednih motornih vozil: preventivne akcije in izobraževanja, dodatna prometna signalizacija in oprema ter izboljšanje prometnovarnostnih razmer na cesti in ob njej. Večina teh ukrepov je bila kurativnih.

Na sliki so prikazana MVSPN v obdobju 2011–2020 (prikazano je triletno obdobje).

-

aktivna: evidentirana v zadnjem obdobju analize 2018–2020,

-

odpravljena: izveden ukrep v obdobju 2013–2020, lokacija ni več na seznamu MVSPN,

-

v mirovanju: ukrepi niso bili izvedeni, lokacija ni več na seznamu MVSPN.

&fbco;binary entityId="f2ab9fd8-9e98-4bec-9758-66aa54fdef14" type="png"&fbcc;

SLIKA 8: MVSPN NA DRŽAVNEM CESTNEM OMREŽJU OD OBDOBJA 2011–2013 DO OBDOBJA 2018–2020 – AKTIVNA, ODPRAVLJENA (IZVEDENI UKREPI) IN V MIROVANJU. VIR: PODATKI DRSI.

Odprava nepravilnosti na glavnih in regionalnih cestah poteka tudi ob raziskavah dejavnikov nastanka hujših prometnih nesreč, ki jih opravljajo presojevalci varnosti cest. V okviru teh raziskav se opredelijo nujni ukrepi za izboljšanje varnosti.

* Na padec števila nesreč v letu 2020 so vplivali ukrepi za zajezitev epidemije covida-19.

Vir: Podatki DRSI.

Na spodnji sliki so prikazani odseki (38) na glavnih in regionalnih cestah z nadpovprečnim številom, gostoto in stopnjo prometnih nesreč v obdobju 2013–2021.

&fbco;binary entityId="1cad1600-9a0e-4e7a-ad8c-209aa04882ff" type="png"&fbcc;

SLIKA 9: ODSEKI NA GLAVNIH IN REGIONALNIH CESTAH Z NADPOVPREČNIM ŠTEVILOM, GOSTOTO IN STOPNJO PROMETNIH NESREČ. VIR: PODATKI DRSI.

Pristojni organi Republike Slovenije (DRSI, AVP, DARS) sistematično izvajajo ukrepe za povečanje varnosti posameznih skupin udeležencev v cestnem prometu. V skladu z določbami Direktive (EU) 2019/1936 Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2008/96/ES o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture izvajajo tudi ukrepe za večjo varnost voznikov enoslednih motornih vozil kot ranljive skupine udeležencev v cestnem prometu. S povečanjem števila teh voznikov na cestah se povečuje tudi verjetnost njihove udeležbe v prometnih nesrečah. Delež hudo poškodovanih in umrlih motoristov je glede na skupno število poškodovanih in umrlih v prometnih nesrečah bistveno višji, kot je njihov delež v strukturi prometa. Kot je že bilo navedeno, pa se bo v skladu z določbami navedene direktive v prihodnje dodatna pozornost namenjala tudi drugim ranljivim skupinam udeležencev v prometu: pešcem, kolesarjem, voznikom e-skirojev …

Izdane so bile smernice (https://www.gov.si/zbirke/storitve/smernice-za-varnost-motoristov/), ki določajo natančne pogoje in načine postavitve dodatne opreme za motoriste, način vodenja in informiranja ter seznam motorističnih odsekov, kjer se načrtno izvajajo dodatni ukrepi za večjo varnost motoristov na celotnem cestnem odseku ali le na njegovih delih.

Za izboljšanje prometne varnosti otrok je DRSI pripravila Smernice za postavitev in izvedbo urbane opreme ter arhitekturnega oblikovanja prometnih površin za izboljšanje prometne varnosti otrok – šolarjev, ki udeležence v prometu na intuitiven način opozarja na bližino šole in prisotnost otrok (ranljivih udeležencev) v prometu.

DRSI je izdala tudi Priročnik za cestno razsvetljavo v območju prehodov za pešce oziroma kolesarje za izboljšanje prometne varnosti pešcev in kolesarjev. Prehodi za pešce oziroma kolesarje so površine, na katerih se srečajo različne skupine udeležencev v prometu, na eni strani motorna vozila ter na drugi strani pešci in kolesarji. Zadnji dve navedeni skupini spadata med šibkejše udeležence v prometu, ki so zato ob »bližnjih« srečanjih pogosto poškodovani, mogoči pa so tudi smrtni izidi. Da bi preprečili takšna srečanja oziroma dogodke, mora voznik motornega vozila pravočasno opaziti pešca ali kolesarja na prehodu ali ob njem. Pravočasno pomeni dovolj zgodaj, da lahko pred prehodom še varno ustavi

(https://www.gov.si/zbirke/storitve/cestna-razsvetljava-v-obmocju-prehodov-za-pesce-inali-kolesarje/).

3.6.1.2.4

OMREŽJE DRŽAVNIH CEST V UPRAVLJANJU DARS

Avtoceste in hitre ceste ter ostale ceste v upravljanju družbe DARS (625 km) so za zagotavljanje ustrezne prometne varnosti uporabnikov in za zagotavljanje pretočnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji pomembna cestna infrastruktura.

Stanje cestne infrastrukture se zaradi starosti, vplivov prometnih obremenitev in naraščanja prometa spreminja, njihovo stanje je ustrezno. Cilj upravljavca je, da z rednimi investicijskovzdrževalnimi deli, rekonstrukcijami in sanacijami ohranja stanje cestne infrastrukture v zelo dobrem stanju. Istočasno pa se avtoceste posodabljajo v smislu vgradnje opreme in naprav, uvajajo se sodobne ureditve za potrebe vodenja in nadzora prometa ter za potrebe izvajanja sodobnega cestninskega sistema, pomemben del ukrepov pa je povezan s ciljem, da so prometnice varne tako za uporabnika kot tudi za potrebe upravljanja in vzdrževanja. Stanje cestne infrastrukture se spremlja (nadzoruje), ob morebitnih težavah (če se stanje objektov, naprav, delov ceste poškoduje, pokvari) ali ob dogodkih, ki poslabšajo stanje (morebitne posledice prometnih nesreč, elementarni dogodki), pa se ukrepa takoj, saj je pomembno, da so razmere za promet ustrezne.

Zaradi velikega povečanja prometa (prometne obremenitve so presegle vse načrtovane ocene iz obdobja, ko so nastajale) se upravljavec ukvarja tudi z vprašanji, ki so povezana s povečanjem zmogljivosti infrastrukture na nekaterih odsekih avtocest in hitrih cest. Med največje take probleme spada ljubljanski avtocestni obroč z vpadnicami.

Poleg spremenjenih prometnih tokov se pojavljajo nove pobude za nove priključitve cest na avtoceste. Pobude za izgradnjo novih priključkov na avtoceste so prisotne na vseh območjih Republike Slovenije, do njih pa prihaja zaradi sprememb v poselitvi oziroma tudi zaradi iskanja povezav z manj zastoji.

Pomemben del je povezan tudi z izgradnjo dodatnih, prometno in prostorsko pomembnih smeri sodobnih prometnic, kot so razvojne osi, ki bodo del omrežja dozdajšnjega upravljavca avtocest v Republiki Sloveniji.

Med pomembne dele cestne infrastrukture uvrščamo predore, daljše viadukte, mostove in razcepe. Več predorov je bilo zgrajenih pred več desetletji, po takrat veljavnih predpisih, v skladu z najnovejšimi varnostnimi smernicami pa zagotavljamo posodobitve, nadgradnje in sanacije. Poteka tudi izgradnja druge avtocestne predorske cevi v Karavankah, ki bo precej prispevala k zmanjšanju zastojev pri prečkanju državne meje s sosednjo Avstrijo.

Pri izgradnji, rekonstrukcijah in obnovah starejših odsekov avtocest je temeljni cilj, da bodo učinki vlaganj takšni, da bo »novi odsek v starem koridorju« dejansko izveden tako, da bo ustrezal vsem veljavnim smernicam in dognanjem, ki jih je mogoče upoštevati.

Družba DARS je tako na svojem omrežju avtocest in hitrih cest v preteklem obdobju izvedla številne ukrepe, med najpomembnejše pa lahko uvrstimo namestitev blažilnikov trkov v vseh predorskih nišah, postavitev in zamenjavo varnostnih ograj ob odstavnem pasu (zavarovanje nevarnih mest) na avtocestnih bazah Postojna, Kozina, Novo mesto in Hrušica, namestitev blažilnikov trka in naletnih zaključnic (P4) na večini priključkov, izvedbo izletnih območij na priključkih, zamenjavo kažipotne signalizacije in druge dotrajane prometne signalizacije ter izvedbo 3D talnih označb za preprečitev vožnje v nasprotno smer; v teku je ureditev prometne signalizacije (vertikalne in horizontalne) na priključkih z namenom uskladitve z veljavnim Pravilnikom o prometni signalizaciji in prometni opremi na cestah ter z namenom preprečevanja vožnje v nasprotno smer; ukrepi, ki zadevajo prometno varnost, se izvajajo tudi v sklopu obnovitvenih del (menjava varnostnih ograj v sredinskem ločilnem pasu in odstavnem pasu, menjava vertikalne signalizacije, obnova horizontalne signalizacije, namestitev blažilnikov trka in naletnih zaključnic, zavarovanje nevarnih mest …), v zadnjem desetletnem obdobju je bilo obnovljenih 408,1 km vozišč, postavljeni so bili portali in polportali za nadzor in vodenje prometa, izvaja se tudi veliko število preventivnih akcij, na primer reklamiranje pomembnosti reševalnega pasu v primeru prometne nesreče, različna sporočila na portalih v preventivnih akcijah AVP in tako dalje.

Tudi v prihodnje bodo dejavnosti potekale po teh usmeritvah, vse pa so natančneje opredeljene v načrtih dela družbe DARS za tekoče leto.

3.6.1.2.5

OBČINSKA CESTNA INFRASTRUKTURA

Občinske ceste so ceste javnega cestnega omrežja, ki so v upravljanju občin (skupaj 32.423 km brez javnih poti za kolesarje). Občine v skladu z ZCes-2 skrbijo za njihovo izgradnjo in vzdrževanje, prometno ureditev ter varen in nemoten potek prometa.

Prometna varnost je za občine ena večjih prednostnih nalog, kar se kaže tudi v njihovih odhodkih. Občine so za cestni promet in infrastrukturo namenile največ proračunskih sredstev. Na podlagi podatkov iz prejšnjih let za vzdrževanje in investicije v cestno infrastrukturo namenjajo od 16 do 18 odstotkov proračuna, kar znese približno 500 milijonov evrov letno.

Pri cilju izvajanje ukrepov na cestni infrastrukturi z namenom izboljšanja prometne varnosti so občine posebno pozornost namenile:

• boljši kvaliteti in opremljenosti cestne infrastrukture,

• zmanjšanju deleža voznikov motornih koles med smrtnimi žrtvami prometnih nesreč,

• večji varnosti cest skozi naselja,

• izboljšanju prometne varnosti v križiščih (dograditev dodatnih pasov, preureditev in rekonstrukcija),

• večjemu številu semaforiziranih križišč,

• večjemu številu krožnih križišč,

• večjemu številu semaforiziranih prehodov za pešce,

• daljši kolesarski infrastrukturi v kilometrih,

• daljši infrastrukturi za pešce v kilometrih.

Pri načrtovanju investicij v cestno infrastrukturo, kjer pride do povezovanja državne in občinske infrastrukture, je še posebej pomembna usklajenost z vidika zagotavljanja varnosti vseh uporabnikov. Ob samih investicijah in stroških občin je treba poudariti tudi konstanten nadzor v cestnem prometu, ki ga izvajajo občinski redarji, ter dejavnosti SPV. Skupnost občin Slovenije skuša zagotavljati učinkovito zakonodajo, ki bi omogočala učinkovit nadzor v cestnem prometu.

3.6.1.2.6

RAZVOJ INFORMACIJSKIH SISTEMOV IN PROGRAMSKE OPREME

Prepletanje informacijske in operativne tehnologije ter varne cestne infrastrukture je del procesa naprednega upravljanja prometa. Z napredkom tehnologije in željo po zmanjšanju smrtnih žrtev se kaže tudi povečana potreba po uvajanju sodobnih tehnologij oziroma digitalnih rešitev.

Z izdelavo digitalnega dvojnika in uporabo simulatorja bo upravljavec lahko ceste preliminarno (proaktivno) identificiral ter analiziral vpliv različnih infrastrukturnih ukrepov na voznike in njihovo učinkovitost.

Digitalni dvojnik s simulatorjem z nevronsko mrežo za detekcijo odziva voznika na cesto (promet in okolje) je ustrezno orodje za analiziranje ravnanja voznikov v prometu (zaznavo, dojemanje ter pomnjenje prometnega okolja in prometne signalizacije) kot tudi za presojo varnosti cest.

Tako se bodo na podlagi predhodnih simulacij (testiranj) v e-okolju lahko predhodno preverili predvideni prometnotehnični ukrepi in optimizirale predvidene projektne rešitve, vključno s preverjanjem ekonomske upravičenosti posega ter morebitnih odstopanj od predpisov, da bi se izognili nepotrebnim odkupom in razlastitvam, če se s simulatorjem potrdi ustreznost alternativne rešitve.

Z vzpostavitvijo digitalnega dvojčka in simulatorja z nevronsko mrežo se bo strokovno okrepilo področje raziskovanja človeških dejavnikov v prometu. Simulator bo področna stroka uporabljala za izvajanje prometnovarnostnih ukrepov ter simulacij različnih prometnih okolij in ureditev.

K naprednemu upravljanju prometa pripomore tudi dinamično prometno modeliranje, ki je vzpostavljeno v Nacionalnem centru za upravljanje prometa Republike Slovenije (v nadaljnjem besedilu: NCUP) in še ni v operativni rabi upravljavcev infrastrukture (DRSI, DARS). Orodje omogoča napoved potovalnih časov in prometnih zastojev, kar bi nadzorniku prometa pripomoglo k pravočasni pripravi na operativne ukrepe, ki jih mora izvesti v določenih položajih. Smiselno je, da je orodje del operativnega vodenja prometa. NCUP orodje vzdržuje z dinamičnimi podatki o stanju na omrežju in ga nadgrajuje z novimi funkcionalnostmi. Tako bodo v letih 2024 in 2025 med drugim na voljo tudi napoved gostote prometnih tokov za tri dni vnaprej, krmilni program za semaforje, upoštevanje večmodalnosti in podobno. Z nadgradnjami, kot je krmilni program za semaforje, bomo lahko dosegli bolj umirjeno vožnjo in večjo pretočnost predvsem na vpadnicah na ljubljanskem avtocestnem obroču, vendar bo treba zagotoviti povezljivost semaforjev v upravljanju občin in tudi tistih v upravljanju DRSI.

Posegi bodo imeli pozitiven vpliv na prometno varnost in pretočnost prometa. S pretočnostjo in umirjeno vožnjo (konstantne oziroma enovite hitrosti) bodo posledično vplivali na zmanjšanje emisij in zmanjšanje negativnih posledic prometnih nesreč (zastoji, družbenoekonomske posledice).

3.6.1.2.7

UVEDBA ITS – SPREMENLJIVE PROMETNOINFORMATIVNE SIGNALIZACIJE IN CESTNIH NAPRAV

Z namenom podajanja bolj verodostojnih informacij voznikom in povezanosti z vozili se vse bolj pojavlja potreba po uvedbi ITS za informiranje uporabnikov ob državnih cestah ter vpeljavi ITS in C-ITS tehnologij, zato pa je potreben sistemski pristop in sodelovanje z NCUP (Prometno informacijski center za državne ceste in Center za upravljanje in vodenje prometa).

Uvedba in uporaba novih tehnologij za nadzor in spremljanje prometa, za upravljanje hitrosti in vodenje prometa z znaki s spremenljivo vsebino bi pripomogla k večji prometni varnosti in pretočnosti prometa tako na avtocestah in hitrih cestah kot tudi na preostalih državnih cestah.

Znaki s spremenljivo vsebino omogočajo prikaz ustreznih prometnih vsebin za urejanje prometa in obveščanje udeležencev cestnega prometa o prometnem stanju na cesti oziroma o pojavu izrednih dogodkov na cesti in možnosti obvoza ter tudi prikaz opozorilnih vsebin v zvezi s prometno varnostjo.

Na glavnih in regionalnih cestah je treba uvesti ustrezno senzoriko za zaznavanje dogodkov, ki vplivajo na varnost v prometu. Ti dogodki so opredeljeni v Delegirani uredbi 886/2013 (zagotavljanje osnovnih splošnih informacij uporabnikom v zvezi z varnostjo v cestnem prometu).

V prihodnje se načrtuje intenzivno izvajanje ukrepov za izboljšanje prometne varnosti na glavnih in regionalnih cestah. V tabeli so prikazani cilji in načrtovane dejavnosti na področju prometne varnosti za prihodnja obdobja.

Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje od 2023 do 2030 (ReNPVCP23–30)

Časovnica