NPRSZI – Nacionalni program razvoja Slovenske...

609. Nacionalni program razvoja Slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI)

Na podlagi 5. člena zakona o načinu opravljanja in financiranju prometa na obstoječi železniški mreži ter reorganizaciji in lastninskem preoblikovanju javnega podjetja Slovenske železnice (Uradni list RS, št. 71/93) je Državni zbor Republike Slovenije skladno s 166. členom svojega poslovnika na seji dne 25. oktobra 1995 sprejel

N A C I O N A L N I P R O G R A M
razvoja Slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI)

0.0. U V O D

Učinkovitost gospodarstva vsake razvite družbe je odvisna predvsem od delovanja njenega prometnega sistema, saj je promet dejavnik, ki neposredno vpliva na pospeševanje ali omejevanje in zaviranje razvoja družbe kot celote.

Železniška infrastruktura je pomemben del tega sistema. Njena posodobitev je prvi pogoj za ustreznejše vključevanje Slovenije v evropsko prometno mrežo in za ugodnejši pretok potnikov, blaga in storitev med nami in z drugimi evropskimi državami. Zaradi značilne prometne lege Slovenije in naraščanja cestnega tranzitnega prometa je razvoj železniške infrastrukture hkrati pomemben dejavnik ohranitve okolja in prostora ter je lahko ena od primerjalnih prednosti Slovenije v evropskem prometnem okolju.

Obstoječe železniške proge, pretežno zgrajene še v prejšnjem stoletju, s krivinami polmera okrog 300 m, s pogostimi nivojskimi križanji in nagibi do 27‰ niti glede svojih parametrov niti glede zmogljivosti ne ustrezajo več sodobnim prevoznim potrebam. Te potrebe se kažejo v višjih hitrostih, večji pogostosti vlakov, večji udobnosti prevoznih sredstev, večji zanesljivosti in predvidljivosti ter višji kakovosti storitev v potniškem in v tovornem prevozu.

Tehnično-tehnološke značilnosti obstoječih slovenskih prog (vrste prog, število tirov, osne obremenitve, sistemi vleke in sistemi signalnovarnostnih ter telekomunikacijskih naprav) so razvidne na slikah od 0/1 do 0/7.

Nacionalni program zajema obdobje od leta 1994 do dokončanja projektov, ki so sestavni del tega programa. Dinamika potrebnih finančnih sredstev je v tabeli 5/1 prikazana le do leta 2005, vendar dolgoročnejši projekti, kot so hitra proga Trst–Ljubljana–Zagreb s priključki na Koper in Reko, drugi tir Ljubljana–Jesenice in projekti regionalnih prog, segajo do leta 2015.

1.0. VLOGA IN POMEN ŽELEZNICE V SLOVENSKEM PROSTORU

1.1. Obseg prometa in tržni delež železnice

Skupni obseg prepeljanega tovora v Sloveniji v letu 1992 znaša 68 mio ton oziroma 6,2 mlrd netotonskih kilometrov. Skupaj z ocenjenim prevozom zasebnih prevoznikov pa znaša skupni obseg prepeljanega tovora 117 mio ton oziroma 8,6 mlrd netotonskih kilometrov. Od tega je delež prevoza po železnici v tonah 19,1% (11,1%, če upoštevamo še zasebne prevoznike), v netotonskih kilometrih pa 41,8% oziroma 30% skupaj z zasebnimi prevozniki.

Skupni obseg prevoza potnikov v Sloveniji v letu 1992 znaša 163 mio potnikov ali 4,4 mlrd potniških kilometrov. V to ni vključen prevoz oseb z osebnimi avtomobili. Od tega je delež prevoza potnikov po železnici brez osebnih avtomobilov 7,5% oziroma 12,4% potniških kilometrov.

Primerjava tržnih deležev evropskih železnic v letu 1989 (merjeno v pkm in ntkm) je razvidna iz naslednje tabele:

---------------------------------------------------------
.                                   pkm (%)      ntkm (%)
---------------------------------------------------------
Italijanske železnice                 12,40         12,10
Francoske železnice                    9,50         26,60
Nemške železnice                       6,30         21,40
Švedske železnice                      7,80         45,20
Španske železnice                      7,30          5,80
Avstrijske železnice                  10,30         48,50
Švicarske železnice                   11,60         39,90
Nizozemske železnice                   7,00          3,00
Belgijske železnice                    6,40         10,00
Portugalske železnice                  7,50         14,30
Slovenske železnice                    5,00         30,00
---------------------------------------------------------

Vir: FS – Subsidiarisation and diversification in european railways; Rim, april 1992.

Obseg prometa v povprečnem številu prepeljanih vlakov na dan po posameznih progah slovenskih železnic je razviden na sliki št. 1/1.

Iz slike 1/1 je razvidno, da proge slovenskih železnic niso izkoriščene, zato je treba z ukrepi prometne politike odločneje preusmerjati zlasti tovorni promet s cest na železnice. Ob deklarirani liberalizaciji prometa v Evropski uniji, ki se kaže tudi v transportnem sporazumu med Evropsko unijo in Slovenijo, preusmeritev ni možna z administrativnimi ukrepi. Uporabiti je treba tista sredstva prometne politike, ki zajemajo predvsem uskladitev prometnega sistema (pospešen razvoj železniške infrastrukture), ekologijo (preusmeritev prevoza nevarnih snovi s cest na železnico, večje upoštevanje zunanjih stroškov, zaostritev predpisov za ekološko sporna vozila) in spodbuditev ekonomskega interesa za prevoz po železnici. Tega je zagotoviti ne le s ceno in kakovostjo prevoza, kar je stvar železnice, ampak tudi z raznimi spodbudami in z deregulacijo mejnih in preostalih postopkov v železniškem in pristaniškem prometu.

Slovenska železniška infrastruktura je že usposobljena za prevoz oprtnih in drugih vlakov v skladu z mednarodnimi normativi o gabaritih, terminalih in osnih obremenitvah, ki so navedeni v tabelah 2/1 in 2/2. Prav tako na železnici ni ovir za prevzem prevoza nevarnih snovi na kateri koli progi. Kljub temu pa je treba z uskladitvijo prometnega sistema zagotoviti tak razvoj železniške infrastrukture, ki ne bo zaostajal za zmogljivostjo cestne infrastrukture v domačem in mednarodnem merilu. Vizija razvoja železniške infrastrukture, ki bi vsebinsko ustrezala tem zahtevam, je v obravnavanem gradivu v poglavju 5.0, njeno dinamiko pa bo treba še sproti prilagajati uresničevanju nacionalnih programov preostalih prometnih panog in mednarodnemu dogajanju.

1.2.

Prednosti in pomen železnice

Kljub relativno majhnemu deležu slovenskih železnic v skupnem prevozu blaga in potnikov pa ne moremo mimo njenih ekoloških, prostorskih in energetskih prednosti, ki se jih v razvitih evropskih državah vse bolj zavedajo:

-

23% porabljene energije in 50% vseh emisij odpade na promet kot celoto,

-

specifična poraba energije (poraba energije na enoto opravljenega dela) je na železnici:

-

v potniškem prometu 3,5-krat manjša kot v cestnem prometu,

-

v tovornem prometu pa 8,7-krat manjša kot v cestnem prometu,

-

specifična emisija škodljivih snovi, ponderirana s faktorjem toksičnosti (ponderirana vrednost vseh škodljivih snovi v prometu), je na železnici:

-

v potniškem prometu 8,3-krat manjša kot v cestnem prometu,

-

v tovornem prometu pa 30-krat manjša kot v cestnem prometu,

-

varnost je na železnici povprečno 24-krat boljša,

-

poraba prostora pri enaki prepustnosti je na železnici 2- do 3-krat manjša kot na avtocesti.

2.0. SMERI RAZVOJA EVROPSKE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE

Prometni sistem v Evropi temelji na načelih izenačitve pogojev poslovanja vseh prometnih panog na trgu prometnih storitev. Sodobna železniška infrastruktura je v razvitih evropskih državah eden temeljev te izenačitve.

Zaradi zemljepisnega položaja je Slovenija neposredno povezana s prometnim sistemom Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: EU). Tega dejstva ni mogoče zanemariti in mora biti vodilo pri oblikovanju strategije razvoja slovenske železniške infrastrukture.

Usmeritve v prometni politiki EU nujno zahtevajo prilagoditev našega prometnega gospodarstva novim razmeram, saj je ta po eni strani pogoj za najugodnejše ovrednotenje našega zemljepisnega položaja, po drugi strani pa pogoj za enakopravno vključitev našega prometnega sistema v evropski prometni sistem. Ob dejstvu, da delež mednarodnega prometa na slovenskih železnicah že presega 80% in da gre za visoko medsebojno soodvisnost železnic v Evropi, je prilagajanje razmeram, ki jih narekuje mednarodno okolje, nujno.

Strategija razvoja evropske železniške infrastrukture, katere del so tudi glavne proge slovenskih železnic, je zelo natančno opredeljena v tehle evropskih dokumentih:

UIC –    Mednarodna železniška zveza:
        “Perspektivni načrt razvoja evropske železniške infrastrukture”, Pariz, 1974,
         novelacija 1990, ki predvideva:
         9500 km novih prog in
         12500 km rekonstrukcij;
GEB –    Skupnost evropskih železnic:
         “Evropska mreža prog za visoke hitrosti”, Bruselj 1991, ki predvideva:
         20000 km novih prog
         15000 km rekonstrukcij
         skupaj 35000 km prog (vsa Evropa brez nekdanje SZ);
UN-ECE – Ekonomska komisija Združenih narodov:
         “Evropski sporazum o najpomembnejših mednarodnih železniških progah – AGC”,
         Ženeva 1985: vse E-proge, vsa glavna mesta;
UN-ECE – Ekonomska komisija Združenih narodov:
         “Evropski sporazum o pomembnejših progah mednarodnega kombiniranega 
         transporta in  pripadajočih napravah – AGTC”, Ženeva 1989.

Prvi dokument “Perspektivni načrt razvoja evropske železniške infrastrukture”, ki ga je izdelala Mednarodna železniška zveza – UIC, obsega tri pomembne osi, ki potekajo čez Slovenijo (slika 2/1):

-

Ture (Muenchen–Jesenice–Ljubljana)

-

Balkan (Jesenice–Ljubljana, Zidani Most–Zagreb–Ankara)

-

Jadran (Budimpešta–Pragersko–Ljubljana–Koper–Trst–Reka)

Drugi dokument “Evropska mreža prog za visoke hitrosti”, ki ga je izdelala Skupnost evropskih železnic – GEB po sklepu Evropskega parlamenta za EU, Avstrijo in Švico (slika 2/2).

Predlagane smeri po tem dokumentu se ujemajo z glavnimi osmi, navedenimi v prvem dokumentu, dodatno pa sta opredeljeni dinamika uresničitve in struktura prihodnje železniške mreže po hitrostih.

Tretji dokument, ki opredeljuje razvoj našega železniškega omrežja v povezavi z evropskim, je “Evropski sporazum o najpomembnejših mednarodnih železniških progah – AGC”, ki ga je sprejela Ekonomska komisija Združenih narodov – UN ECE leta 1985. V ta sporazum so vključene naslednje železniške smeri:

-

E-65: Gdynia–Varšava–Breclav–Dunaj–Bruck na Muri Beljak–Jesenice–Ljubljana–Pivka–Reka

-

E-67: Bruck na Muri–Gradec–Šentilj–Zidani Most

-

E-69: Budimpešta–Kotoriba–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana–Koper

-

E-70: Pariz–Torino–Milano–Trst–Sežana–Ljubljana– Dobova–Zagreb–Beograd–Sofija–Ankara.

Proge, ki izhajajo iz teh dokumentov in potekajo čez Slovenijo, so prikazane na slikah 2/3 in 2/4. Iz tega prikaza je razvidno, da je mednarodnega pomena celoten prometni križ slovenskih železnic Jesenice–Dobova in Koper–Šentilj, vključno s progami Divača–Sežana in Pragersko–Središče.

Navedeni trije dokumenti, ki opredeljujejo razvoj evropske železniške infrastrukture, so rezultat spoznanja, da zlasti na glavnih smereh železniška mreža, zgrajena v prejšnjem stoletju, ne ustreza več sedanjemu tehničnemu in gospodarskemu razvoju, niti sedanjim smerem prometnih tokov.

Globalni cilj načrta razvoja evropske železniške infrastrukture je ponovna oživitev železniškega sistema, ki ima svoje količinske in kakovostne cilje. Količinski cilj je gradnja zmogljivih prog, zgrajenih po enotnih tehničnih parametrih, ki bi povezovale najpomembnejša gospodarska in demografska središča Evrope. Kakovostni cilji v tovornem prometu so zagotovitev zanesljivega in točno po voznem redu urejenega prometa, v potniškem prometu pa je dan glavni poudarek pogostosti in višji potovalni hitrosti vlakov. Merilo kakovosti je načelo, da mora biti čas čistega prevoza z železnico, vključno s povprečno čakalno dobo na vlak in prevozom od doma do postaje in nazaj, krajši od prevoza z avtomobilom. Ker se šteje, da je povprečna potovalna hitrost z avtomobilom po sodobni avtocesti 90 km/h, mora biti potovalna hitrost na železnici vsaj 135 km/h, kar ustreza tehnični hitrosti 160 km/h. Ta hitrost se šteje kot spodnja meja hitrosti na najsodobnejših evropskih progah.

Hitrost 160 km/h je torej eden od pogojev, ki ga države podpisnice navedenih dokumentov, torej tudi Slovenija, morajo upoštevati ob večjih rekonstrukcijah in novogradnjah glavnih železniških prog.

Postavljeni količinski in kakovostni cilji pa poleg pogojevanja hitrosti vplivajo tudi na preostale tehnične parametre za rekonstrukcijo in novogradnjo glavnih prog. Najpomembnejši tehnični parametri po Evropskem sporazumu o najpomembnejših mednarodnih železniških progah so navedeni v tabeli 2/1.

Četrti dokument “Evropski sporazum o pomembnejših progah mednarodnega kombiniranega transporta in pripadajočih napravah – AGTC” opredeljuje že v drugem dokumentu navedene glavne proge E65, E67, E69 in E70 kot pomembne tudi za mednarodni kombinirani transport, hkrati pa uvršča na raven mednarodnega pomena kontejnerski terminal v Ljubljani in Kopru ter mejne prehode Opčine–Sežana, Jesenice–Podrožca in Maribor–Šentilj. Tudi v tem dokumentu so predpisani najnižji standardi infrastrukture (postaj, prog in terminalov) in obratovalne značilnosti vlakov te vrste prevoza (tabela 2/2).

Na sliki 2/5 je prikazan presek stanja prog za visoke hitrosti v Evropi v letu 1995, na sliki 2/6 pa predvideni presek izgradnje prog za visoke hitrosti po letu 2005.

V tem poglavju navedeni evropski dokumenti zajemajo le proge, ki so tudi s stališča preostalih evropskih držav mednarodnega pomena (slika 2/4). Z vidika interesov Slovenije pa je treba vanje vključiti tudi obstoječo progo Jesenice–Nova Gorica–Sežana in novo progo Murska Sobota–Hodoš.

Proga Jesenice–Nova Gorica–Sežana (soški koridor) je namenjena mednarodnemu, zlasti tranzitnemu prometu. Je hkrati pomembna alternativna pot progi čez Ljubljano in ima pomembno vlogo za razvoj območja, čez katero poteka. Proga je za to svojo vlogo ustrezno posodobljena (osna obremenitev 20 t), posegi v geometrijo proge pa niso smiselni niti predvideni. Potrebni bosta elektrifikacija, posodobitev SV-TK naprav in obnovitev predorov.

Nova proga Murska Sobota–Hodoš je ustrezno predstavljena mednarodni javnosti, zlasti v projektu o povezavi nekdanjih vzhodnih držav z Zahodno Evropo – projekt TER. Proga je že vključena v ta projekt.

Tabela 2/1: Tehnični parametri prog po evropskem sporazumu o najpomembnejših mednarodnih železniških progah (AGC)

----------------------------------------------------------------------
                                    Obstoječe         Nove proge
                                    proge –      potniški     mešani
                                    rekonst-     promet       promet
                                    rukcije
----------------------------------------------------------------------
1.    Število tirov                 –            –                   –
2.    Nakladalni profil*            UIC-B        UIC-C1         UIC-C1
3.    Najmanjša medtirna
      razdalja                      4,0 m        4,2 m           4,2 m
4.    Računska najnižja
      hitrost                       160 km/h     300 km/h     250 km/h
5.    Dovoljena osna obremenitev:
      – lokomotiva
      (200 km/h)                    22,5 t       –              22,5 t
      – motorniki in motorni
      vlaki (300 km/h)              17,0 t       17,0 t         17,0 t
      – potniški vozovi             16,0 t       –              16,0 t
      – tovorni vozovi:
      – 100 km/h                    20,0 t       –              22,5 t
      – 120 km/h                    20,0 t       –              20,0 t
      – 140 km/h                    18,0 t       –              18,0 t
6.    Dovoljena masa
      na dolžinski meter            8,0 t        –               8,0 t
7.    Največji nagib                –            35 mm/m     12,5 mm/m
8.    Najmanjša dolžina
      peronov na glavnih
      postajah                      400 m        400 m           400 m
9.    Najmanjša uporabna
      dolžina prehitevalnih
      tirov                         750 m        –               750 m
10.   Nivojsko križanje ceste
      in železnice                  nobeno       nobeno         nobeno
----------------------------------------------------------------------

* Glej pojasnilo.

Tabela 2/2: Evropski sporazum o pomembnejših mednarodnih progah in spremljajočih napravah za kombinirani prevoz (AGTC)

----------------------------------------------------------------------------
.                                  Obstoječe proge
                                stanje          cilj              Nove proge
----------------------------------------------------------------------------
1. Število tirov                ni določen      ni določeno                2
2. Nakladalni profil*           UIC-B           UIC-C1                UIC-C1
3. Najmanjša medtirna
   razdalja                     –               4,0 m                  4,2 m
4. Računska najnižja
   hitrost                      100 km/h        120 km/h            120 km/h
5. Dovoljena osna
   obremenitev
   – 100 km/h                   20 t            22,5 t                22,5 t
   – 120 km/h                   20 t            20 t                    20 t
6. Največji nagib               ni določen      ni določen          12,5mm/m
7. Najmanjša uporabna
   dolžina prehitevalnih
   tirov                        600 m           750 m                  750 m
----------------------------------------------------------------------------

* Glej pojasnilo.

Pojasnilo k tabelam 2/1 in 2/2

Nacionalni program razvoja Slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI)

Časovnica