RePPRS – Resolucija o prometni politiki...

2426. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (RePPRS) (Intermodalnost: čas za sinergijo)

Na podlagi 109. člena Poslovnika državnega zbora (Uradni list RS, št. 35/02 in 60/04) je Državni zbor Republike Slovenije na seji dne 3. maja 2006 sprejel

R E S O L U C I J O
o prometni politiki Republike Slovenije (RePPRS) (Intermodalnost: čas za sinergijo)

1.

UVOD

1.

1. Izzivi časa

(1)

V Republiki Sloveniji (v nadaljnjem besedilu: Slovenija) se zavedamo, da živimo v času globalizacije, ko so razdalje med nami vse manjše in se mobilnost ljudi, blaga in kapitala povečuje; meje izginjajo in integracija je v razmahu. Bela knjiga Evropske unije o prometu (Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev; Bruselj, 12. 9. 2001) odgovarja na zahteve časa z evropsko politiko modernizacije, liberalizacije in integracije obstoječih transportnih sistemov ter njihovih procesov v medsebojno povezano enotno delujočo celoto. Nacionalna prometna politika se zaveda makroekonomskega pomena prometa in nadaljuje z modernizacijo, deregulacijo ter internacionalizacijo prometa, če vsi ti dejavniki dvigujejo kakovost storitev v potniškem ali tovornem prometu. Za dosego makroekonomskega pomena prometa si Slovenija zastavlja izziv, da bo postala logistično in distribucijsko središče za srednjo Evropo.

(2)

Odločitve, ki jih sprejmemo danes, bodo določale pogoje poslovanja gospodarstva in življenja ljudi vsaj za nekaj desetletij. Pričakovani razvoj prometnih tokov je izziv, odgovornost in hkrati izjemna priložnost naše države. Zato je naša vizija: s prometno politiko odgovarjati na te izzive in omogočiti sinergijsko delovanje različnih prometnih sistemov. Z vstopom Slovenije v Evropsko unijo so dokončno dozorele razmere, ko je treba zagotoviti enotno delovanje vseh prometnih sistemov, kajti le tako bo na trgu potniškega in tovornega prometa mogoče ponuditi storitve, ki bodo za Slovenijo dolgoročno sprejemljive in vzdržne.

(3)

Ta dokument opredeljuje izhodišča, cilje, ukrepe za doseganje ciljev in ključne nosilce prometne politike. Za izvedbo tega dokumenta bo vlada pripravila izvedbene dokumente, v katerih bo določila merljive in konkretne cilje ter aktivnosti za njihovo doseganje, pristojnosti in odgovornosti, izvajalce aktivnosti in finančno časovno perspektivo.

1.

2. Vloga prometne politike

(1)

Promet je osnova za gospodarski razvoj države, zato je ena od temeljnih medresorskih komunikacij. Oblikovanje in razvoj prometne politike pomembno določata položaj in vlogo prometa v celotnem gospodarstvu. Izgradnja in vzdrževanje prometne infrastrukture zaposluje več kot 60% zaposlenih v gradbeništvu. Prometni sektor ustvari 7,5% prihodkov v bruto domači proizvod (BDP) in zaposluje desetino zaposlenih v državi. Zato mora biti prometna politika vsebinsko usklajena s širšo makroekonomsko politiko države. Na uspešnost uresničevanja prometne politike vpliva tudi širše družbeno okolje, zato je pri načrtovanju te politike treba upoštevati gospodarsko, socialno in kulturno okolje države ter poznati politiko drugih področij, ki mejijo ali se pokrivajo s prometnim:

-

okolje in prostor,

-

gospodarstvo in kmetijstvo,

-

zaposlovanje in družina,

-

pravosodje, policija in notranje zadeve,

-

varnost in varovanje,

-

obramba in sistem varstva pred naravnimi ter drugimi nesrečami

-

in druga.

(2)

Osnovne determinante za oblikovanje prometne politike v Evropski uniji in Sloveniji so:

-

zakonodaja Republike Slovenije, mednarodni sporazumi, ki zavezujejo Republiko Slovenijo, ter direktive in uredbe Evropske unije,

-

razvoj transportnih sistemov,

-

tehnično-tehnološki in organizacijski razvoj in norme, zmožnost integriranja,

-

stanje na trgu, povpraševanje in ponudba transportnih storitev,

-

stanje in razvoj prometne infrastrukture,

-

geografsko prometni potencial (položaj območja),

-

kulturno, socialno in ekonomsko okolje,

-

inšpekcijski in upravno strokovni nadzor prometa.

(3)

Geografsko prometni položaj v okolju povezane Evrope in globalnih gospodarskih trendov je ena od prednosti Slovenije. Slovenija lahko z razvojem celovitih logističnih storitev pokrije delež povpraševanja po teh storitvah v srednji, južni in jugovzhodni Evropi. S selitvijo proizvodnje na Daljni vzhod na prometnem področju znova pridobiva pomen Sredozemsko morje, skupaj s Sueškim prekopom. Jadransko morje, ki se zajeda v osrčje Srednje Evrope, je tudi primerjalna prednost, ki omogoča razvoj pristaniških in prevoznih storitev.

2.

IZHODIŠČA PROMETNE POLITIKE

2.

1. Rezultati analize

(1)

Analiza slabosti in prednosti ter izzivov in nevarnosti (SPIN) na področju prometa in prometne infrastrukture v Sloveniji kaže številne prednosti in izzive, ki jih velja izkoristiti, in opozarja na nekatere slabosti in nevarnosti, ki jih z ukrepi prometne politike želimo preprečiti ali vsaj zmanjšati njihove vplive in posledice. Rezultati so naslednji:

a)

prednosti:

-

geografska lega,

-

vpetost v evropsko kopensko transportno mrežo,

-

izhod na odprto morje z razvitim pristaniščem,

-

relativno močan transportni sektor, predvsem cestni,

-

visok delež prihodkov izvajalcev tovornega transporta na evropskem trgu,

-

prevozniška tradicija.

b)

slabosti:

-

nepovezanost izvajalcev transportnih storitev in nepovezanost različnih vrst transportne infrastrukture (intermodalnost, multimodalnost), odsotnost logističnih centrov,

-

razpršena poselitev prebivalstva in posledično draga infrastruktura, ki lahko zadovolji te potrebe,

-

slabo razvit in nepovezan javni potniški promet,

-

manj konkurenčno železniško omrežje in (v primerjavi s cestnim) slaba organizacija železniških prevozov,

-

nedokončan sistem avtocest,

-

nedokončan sistem železniške infrastrukture,

-

neoptimalen sistem zaračunavanja uporabe avtocest,

-

neizvajanje zaračunavanja uporabnine za železniško infrastrukturo,

-

slabo razvit sistem državnih cest, ki prometno "napajajo" avtocestno omrežje in povezujejo regije, kjer ni avtocest,

-

slaba dostopnost letališč.

c)

priložnosti:

-

poenotenje in harmonizacija delovanja prometnih sistemov,

-

razvoj novih transportnih tehnologij,

-

nadaljnja specializacija industrijske proizvodnje – povečevanje tovornega prometa,

-

selitev proizvodnje tehnološko manj zahtevnih izdelkov v Vzhodno Azijo; Severni Jadran pridobiva veljavo,

-

poenotenje delovanja obstoječe infrastrukture; slovenski ponudniki storitev bi na trgu zagotavljali celovite in ne več parcialnih logističnih storitev,

-

nadaljnja stabilizacija Balkana in vključitev Turčije v Evropsko unijo bosta omogočili povečevanje transportnih tokov, predvsem tranzitnih na železnici,

-

z dokončanjem avtocestnega sistema bo Slovenija notranje povezana in vpeta v evropski sistem avtocestnega omrežja, kar bo spodbudilo nove povezave in razvoj,

-

razvoj sodobnih hitrih železniških porog na koridorjih, ki potekajo skozi Slovenijo,

-

V. in X. koridor, ki potekata skozi Slovenijo,

-

poleg že sprejete resolucije o nacionalnem programu izgradnje avtocest še razvoj tretje (3.), tretje a (3.a), tretje b (3.b) in četrte (4.) prometne osi, ki bodo povezovale regije v Sloveniji, Avstriji, Italiji in na Hrvaškem in ki bodo omogočile navezavo cestnega prometa teh regij na glavne prometne evropske smeri,

-

dovolj velike kapacitete in infrastruktura mednarodnih letališč v Sloveniji, ki zadoščajo za prevoz bistveno večjega števila potnikov (do 6 milijonov; leta 2005: okoli 1 milijon),

-

povečanje izkoriščenosti kapacitet na mednarodnih letališčih v Sloveniji, kapacitet posameznih objektov znotraj infrastrukturnih enot, intermodalnih sistemov (letališče-železnica-cesta),

-

ključna priložnost za slovensko infrastrukturo je njena ugodna geografska lega, ki je pomembna tudi iz evropskega zornega kota in ki se zrcali v križišču V. In X. panevropskega koridorja,

-

razvoj prevoza po morju na kratkih razdaljah.

č)

nevarnosti:

-

odliv tranzitnih transportnih tokov na vzporedno mrežo skozi Italijo, Avstrijo, Madžarsko ali Hrvaško zaradi prepočasnega razvoja železniške transportne infrastrukture,

-

odliv tovornega pristaniškega tranzita na severnomorska pristanišča zaradi nepovezanosti jadranskih pristanišč v Benetkah, Trstu, Kopru in Reki ter zaradi neustreznih, predvsem železniških zalednih povezav,

-

naraščajoči prometni zastoji in zmanjšanje varnosti v tovornem in potniškem prometu zaradi prepočasne modernizacije omrežja in nedoslednega zaračunavanja uporabe transportne infrastrukture,

-

stopnjevanje razpršenosti poselitve prebivalstva,

-

nadaljevanje nepovezanosti izvajalcev javnega potniškega prometa,

-

nazadovanje ohranjanja in razvoja omrežja drugih državnih cest, ki ne bo sposobno prevzeti transportnih tokov,

-

družbeno nesprejemljiva degradacija (bivalnega) okolja,

-

v civilnem letalskem prometu je nevarnost v hitro razvijajoči se konkurenčni mreži letališč na obmejnih območjih Slovenije (Ronke, Benetke (Treviso), Celovec, Gradec, Zagreb, Pulj, Reka …),

-

nepravočasna prilagoditev nacionalnega letalskega prevoznika tržnim pogojem in konkurenci,

-

neizpolnjevanje zahtev Kjotskega protokola.

2.

2. Prometna infrastruktura

(1)

Izvajanje te prometne politike bo učinkovito v povezavi z izvajanjem Strategije prostorskega razvoja Slovenije v smislu racionalnega in učinkovitega prostorskega razvoja. Razpršenost poselitve in proizvodnih zmogljivosti odločilno vpliva na povzročanje prometnih tokov, na njihov potek in posledično na skupne transportne stroške. V sedanjem stanju je zelo težko, na trenutke tudi nemogoče, zasnovati učinkovit sistem javnega potniškega prometa in tudi tovornega prometa, ki bi vsaj v zaključni fazi ne temeljil skoraj izključno na individualnem cestnem transportu.

(2)

Na področju razvoja železniške infrastrukture je Slovenija v obdobju po osamosvojitvi uspela zgraditi le neposredno železniško povezavo z Madžarsko. To dejanje se je pokazalo kot izjemno pomembno po vstopu obeh držav v Evropsko unijo, saj je ta železniška smer postala bolj konkurenčna. Na ostalih delih železniške infrastrukture se je v glavnem ohranjalo obstoječe stanje in prevoznost. Tudi na železniški transportni infrastrukturi so se tovorni tokovi po padcu železne zavese preusmerili, po vojni na Zahodnem Balkanu pa smer sever-jug le počasi oživlja, tudi zaradi neusklajenosti železniških uprav s tem območjem. Slovenija je izpeljala le formalno ločitev železnice na pooblaščenega upravljavca infrastrukture od prevoznika potnikov in prevoznika blaga v železniškem prometu, ki pa nikoli v resnici organizacijsko in pravno ni zaživela. To je privedlo do slabe motiviranosti izvajalcev storitev za bolj konkurenčen nastop na trgu. Takšno negotovo stanje ni privedlo do znižanja stroškov poslovanja ter izboljšanja kakovosti storitev. Pogoji za zaračunavanje uporabnine železniške infrastrukture so izpolnjeni. Potrebno je le pričeti z izvajanjem. Gradnja in vzdrževanje železniške infrastrukture predstavlja, poleg organizacijsko tehnološkega, ključen dejavnik uspeha v vse bolj odprtem, tržnem in konkurenčnem prostoru, v katerem so se znašle železnice, ki več kot 90% tovora pridobijo prek koprskega pristanišča.

(3)

Na področju razvoja državnih cest je država v zadnjem desetletju dajala prednost predvsem dograjevanju cest za daljinski promet, to je avtocest na vseevropskem cestnem omrežju, ter hitrih cest. Skladno z dosedanjo usmeritvijo in nacionalnim programom gradnje avtocest bo leta 2008 dograjena avtocesta na X., leta 2010 pa tudi na celotnem V. koridorju. Preostalo obstoječe omrežje državnih cest, kategorij glavnih in regionalnih cest, pa se je predvsem vzdrževalo in ohranjalo; v glavnem so se odpravljala ozka grla s ciljem: povečati prepustnost in varnost prometa. Opisani razvoj državne cestne infrastrukture je omogočil pospešen razvoj območij ob avtocestnem križu, medtem ko se navezanost in dostopnost ostalih območij na avtocestni sistem v tem obdobju ni izboljšala. Splošno stanje obstoječega omrežja državnih cest, kategorij glavnih in regionalnih cest, se je v tem obdobju celo poslabšalo; trenutne razmere namreč kažejo, da je 42% omrežja teh cest v slabem oziroma zelo slabem stanju. Opisano stanje je omejitveni dejavnik skladnega regionalnega razvoja območij Slovenije, ki ne ležijo ob avtocestnem križu. Območja zaradi slabe dostopnosti in s tem višjih transportnih stroškov postajajo lokacijsko nekonkurenčna, četudi imajo druge, za razvoj potrebne dejavnike (cenejša zemljišča, usposobljeno delovno silo ...).

(4)

Pristaniški pretovor po osamosvojitvi Slovenije narašča; od leta 2000 do leta 2004 beležimo v povprečju 5% letno rast ladijskega pretovora, kar pomeni povprečno rast, ki je večja od pol milijona ton na leto.

(5)

Danes je Slovenija povezana z okoli 20 evropskimi letališči, kar je le desetina od okoli 200 potencialno zanimivih. Vse večja je tudi konkurenca med letališči in prevozniki, kar dviguje kakovost ponudbe (trenutno opravlja edini slovenski letalski prevoznik več kot 80% letalskega potniškega prometa v Sloveniji). Pričakujemo lahko, da se bo letalski promet v desetih letih v Sloveniji kvantitativno povzpel na današnjo stopnjo v Evropski uniji, kar pomeni povečati število potnikov za štirikrat in podvojitev letalskih kapacitet v Evropski uniji do leta 2015. V Sloveniji se danes prevozi 0,6 potnika na prebivalca, medtem ko je v Evropski uniji povprečje 2,2 potnika na prebivalca. To bi pomenilo, da bi v Sloveniji letno lahko prepeljali okoli 4 do 5 milijonov potnikov.

2.

3. Prometna varnost

(1)

Varnost na področju železniškega prometa se je v zadnjem desetletju, tako po številu izrednih dogodkov in motenj kot po višini povzročene škode, stalno izboljševala. Žal pa to ne velja za izredne dogodke na nivojskih prehodih ceste z železnico ali za hojo ob progi. Ti so posledica razmeroma nizke prometne kulture udeležencev v prometu in relativno skromnih vlaganj v zavarovanje ali odpravljanje nivojskih prehodov. V Sloveniji imamo 972 nivojskih prehodov, od tega jih je 652 označenih le s cestnoprometnimi znaki. Nezgode, ki neposredno kažejo na prometno varnost v železniškem prometu, se v 45 odstotkih zgodijo na nivojskih križanjih cest z železniško progo, v 15 odstotkih primerov pa zaradi trčenja, naletov ali iztirjanja vlakov. Ostale nezgode, ki jih je v železniškem prometu treba obravnavati ločeno, se dogajajo zaradi neupoštevanja predpisov o varnem delu v železniškem transportu in nespoštovanja varnostnih pravil. Varnosti železniškega prometa bo treba tudi v prihodnje posvečati pozornost z večjimi naložbami v tehnično zavarovanje prometa, vzdrževanje infrastrukture in vozil, modernizacijo vozil in harmonizacijo našega prometnega sistema z evropskim.

(2)

Kljub povečevanju obsega opravljenega prometnega dela na cestnem sistemu se je prometna varnost v zadnjem desetletju v povprečju izboljševala, še zlasti glede na število nesreč s smrtnim izidom. Med ključnimi razlogi za izboljševanje prometne varnosti na cestah so pospešena izgradnja avtocestnega omrežja, izboljšanje voznega parka, izobraževanje in ozaveščanje voznikov ter poostren nadzor nad kršitvami prometnih predpisov.

(3)

Varnost v zračnem prometu je potrebno še naprej zagotavljati s stalnim strokovnim usposabljanjem in doslednim upravno-strokovnim nadzorom, skladno z našo in evropsko zakonodajo. V tem smislu je potrebno izboljšati delovanje pristojnega državnega organa za civilno letalstvo in vključiti inšpekcijsko dejavnost s področja letalstva. Za vsako področje dejavnosti na letalskem področju (zračni prevoz, navigacijske službe zračnega prometa, vzdrževanje, proizvodnja itd.) je treba določiti cilje vrednosti sprejemljivih stopenj tveganja, ki bodo mednarodno primerljive, in sprejeti z njimi povezane ukrepe za zagotavljanje potrebne stopnje varnosti, rednosti in nemotenosti zračnega prometa. Na tem področju imamo novoustanovljene organe pri Evropski uniji in pri ostalih mednarodnih organizacijah. Opravili bomo aplikacije na nivoju sprejetih evropskih zahtev, priporočil in predpisov.

(4)

Prevoz po morju predstavlja glede na količino prevoženega tovora eno najbolj varnih oblik transporta. Slovenija bo ohranjala visoko stopnjo varnosti v pomorskem prometu z ukrepi organiziranja aktivnosti v službah, ki skrbijo za varnost pomorskega prometa, izvajanjem stalnega izobraževanje pomorščakov in vseh tistih, ki so udeleženci v pomorskem prometu, in organiziranjem aktivnosti obveščanja.

2.

4. Vizija mobilnosti prebivalstva

(1)

Javni interes na področju javnega potniškega prometa je povezan s socialnimi in ekološkimi razlogi. Država je v skladu s številnimi sprejetimi dokumenti dolžna zagotoviti osnovne možnosti mobilnost prebivalstva predvsem zaradi izobraževanja in dela, pa tudi zaradi dostopnosti do zdravstvenih in oskrbnih storitev. Zaradi vse večje stopnje motorizacije je uporabnikov javnega potniškega prometa vse manj, zato ta postaja vse dražji, tako za uporabnike kot za državo in lokalne skupnosti, ki ga posredno ali neposredno subvencionirajo. Dolgoročno cenovno sprejemljiva rešitev je le v pritegnitvi večjega števila potnikov, ki sicer od javnega prometa kot lastniki osebnih avtomobilov niso življenjsko odvisni. Ti pa bodo javni promet uporabljali le v primeru ustrezne frekvence, udobnosti, hitrosti in cene. Spodbujanje javnega prometa je nujno tudi iz okoljskih razlogov. Pozitivni učinki pa se bodo pojavili le v primeru ustrezne povprečne zasedenosti vozil javnega prometa; v primeru vožnje praznih vozil javnega prometa so lahko okoljski stroški na potniški kilometer celo večji kot v primeru uporabe osebnih vozil.

(2)

Glavnim nosilcem javnega potniškega prometa, avtobusnim in železniškim prevoznikom, določata pogoje izvajanja storitev dva različna zakona in dva upravljavca, ki skrbita za izvajanje gospodarske javne službe. Za opravljanje gospodarske javne službe veljajo različni pogoji in merila za njihovo izvajanje ter predvsem različni kriteriji in metodologija spremljanja stroškov in prihodkov ter izplačevanja kompenzacij oziroma subvencij cestnim in železniškemu prevozniku. Zato je nujno potrebno sprejeti zakon, ki bo urejal integriran sistem javnega potniškega prometa, in določiti rešitve o načinu integracije storitev javnega prevoza potnikov, postajališč in prestopnih točk (intermodalni terminali). Zakon bi moral kot obveznost opredeliti uvedbo usklajenega voznega reda, enotnega tarifnega sistema in enotnega informacijskega sistema za vse nosilce javnih prevoznih storitev. Prav tako bi veljalo poseben poudarek posvetiti zunanji dostopnosti javnega potniškega prometa s peš hojo ter nemotoriziranimi prevoznimi načini, kot so kolo, vozički in drugi, kot tudi z osebnimi prevoznimi sredstvi, za katera je treba na prestopnih točkah zagotoviti ustrezno število parkirnih mest. Določiti je treba vsebino posamezne storitve javnega potniškega prometa ter državne, pokrajinske in lokalne organe, ki so pristojni za zagotavljanje javnih dobrin s področja javnega potniškega prometa. Z uvedbo enotnega tarifnega sistema in enotne vozovnice je treba doseči poenostavitev uporabe javnega prevoza potnikov z vidika nakupa vozovnice, z ustreznim financiranjem pa tudi cenovno dostopnost storitev javnega potniškega prometa vsem prebivalcem Slovenije. Na podlagi navedenih ukrepov bodo zmanjšani stroški, ki so v proračunu namenjeni potrebam javnega potniškega prometa.

(3)

Glede na predvideno rast povpraševanja potnikov po letalskih prevozih lahko upravičeno pričakujemo porast potniškega prometa na slovenskih javnih letališčih. Omogočena je vzpostavitev konkurence na področju zračnega potniškega prometa in zemeljske oskrbe letalskih prevoznikov. Na ta način bodo potniki deležni optimalne ponudbe zračnega potniškega prometa, ki jim bo omogočila ustrezno mobilnost v Evropski uniji in svetu. Letalski potniški promet je v nenehnem porastu; z odpiranjem Slovenije v širši evropski prostor in ob čedalje večji konkurenci letalskih prevoznikov znotraj Evropske unije pa lahko pričakujemo nadaljevanje tega trenda. Pričakuje se pojav nizkocenovnih letalskih prevoznikov in padec cen zračnih prevozov, kar bo dodatno pripomoglo k večjemu številu potnikov.

(4)

Z opredelitvijo regionalnih središč in njihovega gravitacijskega zaledja kot nosilcev skladnejšega regionalnega razvoja moramo med državo in lokalnimi oblastmi razmejiti pristojnosti, pogoje in kriterije za zagotavljanje mobilnosti prebivalstva. V regionalnih središčih se bo vzpodbujal razvoj intermodalnih potniških terminalov, kjer se bodo srečevali različni sistemi javnega potniškega prometa in osebna transportna sredstva. Kjer bo mogoče, bo na vhodih v večja urbana središča treba urediti parkirišča v bližini železniških in avtobusnih postaj, ki zagotavljajo povezave z osnovnimi nosilci javnega mestnega prevoza.

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (RePPRS) (Intermodalnost: čas za sinergijo)

Časovnica