• PREDPIS
  • VELJAVEN

Spremembe in dopolnitve nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA-A)

OBJAVLJENO V: Uradni list RS 41-1800/1998, stran 2949 DATUM OBJAVE: 29.5.1998

VELJAVNOST: od 29.5.1998 / UPORABA: od 29.5.1998

RS 41-1800/1998

Verzija 1 / 1

Čistopis se uporablja od 29.5.1998 do nadaljnjega. Status čistopisa na današnji dan, 19.2.2026: AKTUALEN.

Časovnica

Na današnji dan, 19.2.2026 je:

  • ČISTOPIS
  • AKTUALEN
  • UPORABA ČISTOPISA
  • OD 29.5.1998
    DO nadaljnjega
Format datuma: dan pika mesec pika leto, na primer 20.10.2025
  •  
  • Vplivi
  • Čistopisi
rev
fwd
1800. Spremembe in dopolnitve nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA-A)
Državni zbor Republike Slovenije je skladno s 166. členom poslovnika Državnega zbora Republike Slovenije (Uradni list RS, št. 40/93, 80/94, 3/95, 28/96 in 26/97) na seji dne 23. aprila 1998 sprejel
S P R E M E M B E I N D O P O L N I T V E
N A C I O N A L N E G A P R O G R A M A
izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA-A)

(1)

V nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 13/96) se poglavja I., II., III. nadomestijo s poglavji I. in II. tako, da se glasijo:

“I. TEMELJNA IZHODIŠČA NACIONALNEGA PROGRAMA IZGRADNJE AVTOCEST

1. Nastanek nacionalnega programa

V letih 1989 in 1991 je bila izdelana analiza razvojnih možnosti slovenskih državnih cest s strokovnimi predlogi ukrepov na cestnem omrežju, na podlagi katere sta bila pripravljena delovna osnutka dolgoročnega in srednjeročnega (nacionalnega) programa razvoja in vzdrževanja državnih cest.
Strokovne podlage in delovna osnutka programov so bili izdelani ob upoštevanju prometnih razmer v letu 1990. Po tem letu so z osamosvojitvijo Slovenije in spremembo geopolitičnih razmer v srednji in vzhodni Evropi nastale spremembe, ki so neposredno vplivale na spremembo tranzitnih prometnih tokov in s tem na prometne obremenitve našega cestnega omrežja. Te spremembe so nadalje odločilno vplivale na vsebino do tedaj pripravljenih delovnih osnutkov programov razvoja in vzdrževanja slovenskih cest, ki jih glede na njihov izvor razvrstimo v tri osnovne sklope:

-

spremembe prometne politike zaradi spremenjene razvojno-strateške vloge posameznih prometnih smeri, ki jih je narekovala osamosvojitev Slovenije;

-

spremembe prometnih tokov iz smeri sever-jug na smer vzhod-zahod, ki so jih povzročile krizne razmere na Balkanu in nove povezave v srednji in vzhodni Evropi;

-

spremembe, nastale pri vključevanju Slovenije v evropske prometne tokove po sklenitvi Transportnega sporazuma z Evropsko zvezo in z določitvijo glavnih evropskih transportnih koridorjev.
Ob upoštevanju naštetih sprememb je bil v prvi polovici leta 1993 pripravljen predlog osnovnega programa izgradnje avtocestnega omrežja v smeri zahod–vzhod, ki je do sprejetja Nacionalnega programa izgradnje avtocest (v nadaljevanju: NPIA) služil kot podlaga letnim programom gradenj tistih avtocestnih odsekov v tej smeri, ki jih je DARS d.d. kot pooblaščeni investitor izvajal že pred sprejetjem NPIA.
Za izdelavo razvojnim potrebam in finančnim možnostim države primernega nacionalnega programa izgradnje avtocest je bilo treba vse navedene spremembe in pogoje na novo analizirati in jih upoštevati kot gospodarska, prometna in finančna izhodišča takega programa.

2. Izhodišča in temeljni dokumenti nacionalnega programa

Slovenija se je po osamosvojitvi začela pospešeno vključevati v evropske integracijske procese. V tem okviru je Slovenija že vključena v sistem evropskih cest, vključuje pa se tudi v načrtovane evropske koridorje. Politika, ki jo na tem področju Evropska unija izvaja, temelji na naslednjih dokumentih:

-

memorandumu o vlogi Evropske unije pri gradnji prometne infrastrukture (ABI 1981 C 144, 77),

-

akcijskem programu na področju prometne infrastrukture (uredba št. 1738/93, ABI 1993 L 161) in

-

pogodbi o Evropski uniji, čl. 129.b – d, EGV, ki uvaja možnost subvencioniranja transevropskih prometnih mrež.
Slovenija se je v skupno evropsko prometno politiko vključila s sporazumom med Republiko Slovenijo in Evropsko gospodarsko skupnostjo na področju prometa (v nadaljnjem besedilu: transportni sporazum), ki je bil ratificiran v Državnem zboru julija 1993, v evropskem parlamentu pa septembra 1993. V njem je dan posebni poudarek izgradnji prometne infrastrukture ter opredelitvi tistih slovenskih avtocest, ki so bile usklajene s transevropsko prometno mrežo:

-

avtocesta v smeri jugozahod–severovzhod, od Kopra do Šentilja z odcepi do italijanske in madžarske meje;

-

avtocesta v smeri severozahod–jugovzhod, od predora Karavanke na avstrijski meji do Obrežja na hrvaški meji;

-

avtocesta Maribor–Macelj na hrvaški meji.
Evropske države usklajujejo transevropsko prometno mrežo na treh temeljnih ravneh:

-

na ravni projektov, kjer s projektom TEM (transevropsko avtocestno omrežje) usklajujejo nacionalne programe razvoja avtocestnih sistemov;

-

na regionalni ravni, kjer Slovenija sodeluje v okviru držav srednje Evrope na:
· sestanku ministrov za transport srednje Evrope na Dunaju marca 1993 in januarja 1994, kjer je bil sprejet dokument “Vienna paper“;
· sestanku ministrov za transport srednje Evrope v Sopronu septembra 1993;
· regionalni konferenci ministrov za transport srednje Evrope na Brionih februarja 1994;

-

na ravni evropskih držav, kjer Slovenija sodeluje na dveh vrstah konferenc:
· ECMT: Evropska konferenca ministrov za transport, ki sedaj povezuje 32 stalnih članic in eno državo opazovalko. Predloge avtocestnih smeri je Republika Slovenija uveljavila na 77. zasedanju v maju 1993 v Noordwijku na Nizozemskem ter na 78. zasedanju maja 1994 v Anesyju v Franciji;
· Panevropski konferenci ministrov za transport, katere zasedanja so bila oktobra 1991 v Pragi, marca 1994 na Kreti in junija 1997 v Helsinkih. Zaključni dokument nosi naziv “Smernice za nadaljnji razvoj (vse)evropske infrastrukture“ in je rezultat skupnega predloga Evropske komisije, Evropske konference ministrov za transport in Ekonomske komisije Združenih narodov. Smernice obsegajo skupni pristop pri načrtovanju infrastrukture na treh stopnjah in sicer:

-

na prvi stopnji: dolgoročne perspektive za razvoj vse evropske infrastrukture, ki je v skupnem interesu evropskih držav in njegovo zrcaljenje v mednarodnih dokumentih;

-

na drugi stopnji: prioritete skupnega interesa v srednjeročnem razvoju. Za centralno in vzhodno Evropo so to prioritetne smeri do leta 2010, med katere je uvrščena pod št. V. tudi smer Trst–Koper–Postojna–Ljubljana–Budimpešta; po helsinški konferenci pa je uvrščena pod št. X. smer mejni prehod Karavanke–Kranj–Ljubljana–Novo mesto–mejni prehod Obrežje;

-

na tretji stopnji: kratkoročne prioritete skupnega interesa, za izbor katerih so opredeljene skupine kriterijev.
Dokumenti, ki so bili sprejeti na dosedanjih mednarodnih forumih, dosledno uveljavljajo smeri, ki so bile usklajene s transportnim sporazumom z Evropsko zvezo. Ta v 6. členu določa, da bo Evropska unija finančno podprla gradnjo v obliki posojila Evropske investicijske banke z benificirano obrestno mero in spodbujala uporabo dodatnih virov, kot sovlaganja držav članic Evropske zveze iz javnih ali zasebnih skladov v pospešeno izgradnjo avtocestnega omrežja. Slovenija je ob podpisu transportnega sporazuma sklenila tudi finančni protokol.
Državni zbor Republike Slovenije je 22. aprila 1993 s sklepom naložil vladi, da pripravi program pospešene izgradnje prednostne smeri od Kopra do Šentilja z odcepi do italijanske in madžarske meje, pridobi dodatne dolgoročne vire in upošteva predlog poslancev o uvedbi posebnega “bencinskega tolarja“ za izgradnjo avtocest.
Državni zbor Republike Slovenije je ob obravnavi gradiva “Gradnja avtocest v Republiki Sloveniji“ na 11. seji, dne 27. julija 1993, sprejel to besedilo kot prvo obravnavo nacionalnega programa gradnje avtocestnega sistema. Pri tem je zadolžil vlado, da pripravi nacionalni program za drugo branje z upoštevanjem stališč in sklepov s te seje. S posebnim sklepom je gradivo “Gradnja avtocest v Republiki Sloveniji“ in “Poročilo o stanju projektne dokumentacije in postopkov priprav za gradnjo avtocestnega sistema Republike Slovenije“ potrdil kot podlago, ki jo lahko Vlada Republike Slovenije uporablja za nadaljevanje že začetih aktivnosti za pospešeno gradnjo cest. Te aktivnosti so vključevale tudi mednarodne kontakte in kontakte z mednarodnimi finančnimi institucijami v zvezi s sofinanciranjem gradnje avtocest.
Državni zbor Republike Slovenije je v letih od 1993 do 1995 sprejel vrsto zakonov, s katerimi je zagotovil materialne, organizacijske in druge pogoje za pospešeno gradnjo avtocestnega sistema, in sicer:

-

zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 46/93),

-

zakon o Družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 57/93),

-

zakon o dopolnitvi zakona o urejanju naselij in drugih posegov v prostor (Uradni list RS, št. 71/93),

-

zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri Evropski banki za obnovo in razvoj (Uradni list RS, št. 23/94),

-

zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti iz pogodbe o najetju kredita Evropske banke za obnovo in razvoj za izgradnjo avtocestnih odsekov Pesnica–Šentilj in Hoče–Arja vas (Uradni list RS, št. 23/94),

-

zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri Evropski investicijski banki (Uradni list RS, št. 39/94),

-

zakon o garanciji Republike Slovenije za obveznosti iz pogodbe o najetju kredita Evropske investicijske banke za projekt gradnje slovenskih avtocest (Uradni list RS, št. 40/94),

-

zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov pri Evropski investicijski banki / B,C (Uradni list RS, št. 20/95),

-

zakon o garanciji Republike Slovenije za obveznosti iz pogodb o najetju kredita Evropske investicijske banke za projekt gradnje slovenskih avtocest /B,C (Uradni list RS, št. 20/95),

-

zakon o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z graditvijo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 35/95).
Kot izhodišče za oblikovanje nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji je upoštevan tudi dolgoročni plan Republike Slovenije za obdobje od leta 1986 do leta 2000 (Uradni list SRS, št. 1/86, 41/87 in 12/89 ter Uradni list RS, št. 27/91) ter spremembe in dopolnitve prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije (Uradni list RS, št. 72/95), katerih publikacijske karte so objavljene v Uradnem listu RS št. 13/96.
S sprejetjem ustavnega zakona za izvedbo ustavnih amandmajev IX do LXXXIX k ustavi SRS (Uradni list SRS, št. 32/89 in Uradni list RS, št. 4/91) je prenehal veljati dotedanji sistem planiranja v cestnem gospodarstvu po zakonu o cestah (Uradni list SRS, št. 38/81, 7/86 in 37/87), funkcija planiranja dotedanje SIS za ceste Republike Slovenije pa je skupaj z drugimi nalogami začasno, do nove sistemske ureditve, prešla na Vlado Republike Slovenije. S tem je vlada dobila tudi nalogo pripraviti nov zakon o javnih cestah, ki ga je Državni zbor sprejel v letu 1997 (Uradni list RS, št. 29/97) in ki med drugim določa pomen in sestavine nacionalnega programa razvoja in vzdrževanja državnih cest.
Od leta 1996 do začetka leta 1998 je Državni zbor Republike Slovenije sprejel še naslednje zakone, ki se nanašajo na financiranje NPIA:

-

zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, ki se začnejo graditi v letu 1996 (Uradni list RS, št. 17/96),

-

zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz kreditov, najetih za realizacijo gradnje avtocestnih odsekov iz nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, ki se začnejo graditi v letu 1996 (Uradni list RS, št. 17/96),

-

zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kreditov za gradnjo avtocestnih odsekov Vransko–Blagovica–Šentjakob, Pesnica–Slivnica, obvoznica Lendava, Kozina–Klanec in Višnja gora–Bič (Uradni list RS, št. 13/98),

-

zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz kreditov, najetih za gradnjo avtocestnih odsekov Vransko–Blagovica–Šentjakob, Pesnica–Slivnica, obvoznica Lendava, Kozina–Klanec in Višnja gora–Bič (Uradni list RS, št. 13/98),

-

zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti DARS d.d. iz pogodbe o najemu kredita pri banki Kreditanstali fuer Wiederaufbau (Uradni list RS, št. 13/98).

3. Strokovne podlage nacionalnega programa

Splošno
Priprava nacionalnega programa temelji na analizi stanja obstoječih cest v smereh predvidenega avtocestnega sistema in prometno varnostnih razmer na njih. V njej niso upoštevani odseki teh cest, ki potekajo skozi mestna območja.
Za ustrezen prikaz in izračun primerljivosti razmer na obstoječih cestah in predvidenih novih, vzporednih avtocestah sta bili obe cestni mreži razdeljeni na odseke, ki so medsebojno primerljivi po funkciji povezovanja v prostoru. Odseki obstoječih cest so bili določeni glede na primerljive gradbene odseke novogradenj vzporednih avtocest ali hitrih cest.
Glede na projekcijo razvoja prometa so bile narejene tudi ocene razmer na cestah v letu 2012. Analizirane so bile predvsem prometne obremenitve, prometna varnost, kapaciteta obstoječih cest in okolje varstvene razmere.
Prometne razmere
Tekoče prometne obremenitve dokazujejo, da so najpomembnejše ceste v smereh “cestnega križa“. Na teh smereh je zlasti intenziven notranji promet med najpomembnejšimi gospodarskimi centri v državi. Meddržavni in tranzitni promet predstavlja 10 do 15-odstotni strukturni delež skupnega prometa. Medržavni in tranzitni promet v smeri jugozahod–severovzhod v zadnjih letih enakomerno narašča, v drugi smeri–proti jugovzhodu, pa je po velikem zmanjšanju prometa v obdobju 1992–1995, ki so ga povzročile vojne razmere na območju nekdanje Jugoslavije, začel ponovno močno naraščati. Pričakujemo:

-

da bo notranji promet v naslednjih letih naraščal s podobno intenzivnostjo kot je v preteklem desetletnem obdobju (v povprečju 3% letno);

-

da se bo mednarodni promet v smeri proti jugovzhodu po normalizaciji razmer in oživitvi gospodarskih tokov ponovno okrepil;

-

da bo mednarodni promet v smeri jugozahod–severovzhod še nadalje naraščal.
Zmogljivosti prometnega omrežja
Analiza zmogljivosti obstoječih cest v smereh bodočih avtocest kaže, da so že v izhodiščnem letu prometne razmere kritične na 8% dolžine omrežja, na naslednjih 5% dolžine pa se približujejo kritičnim. Ta slika bi bila še bistveno slabša, če bi v analizo vključili tudi odseke cest skozi naselja. Večine ozkih grl na teh cestah drugače kot z novogradnjami sploh ni mogoče reševati.
V primeru, da se avtoceste ne zgradijo, bodo prometne razmere v planskem obdobju dvajsetih let kritične na polovici dolžine obravnavanega omrežja.
Prometna varnost
Analize prometne varnosti kažejo, da bo izgradnja avtocest v Sloveniji bistveno prispevala k izboljšanju sedanjega slabega stanja. Število nezgod s smrtnim izidom, ki predstavlja najpomembnejše merilo prometne varnosti, bi se glede na razpoložljive podatke stroke o varnosti prometa na cestah različne tehnične izvedbe lahko znižala tudi do štirikrat. To dokazujejo tudi podatki o prometno varnostnih razmerah na že zgrajenih avtocestnih odsekih pri nas. V povprečju naj bi se število nezgod s smrtnimi primeri razpolovilo, približno za toliko pa bo manjše tudi število poškodovanih udeležencev prometnih nezgod. Z dograditvijo avtocestnega sistema naj bi se letni stroški prometnih nezgod zmanjšali za okoli 22 mio USD.
Varstvo okolja v nacionalnem programu
Cestno omrežje ima pomembne negativne vplive na okolje. Vsem tem vplivom se pri gradnji cest ni mogoče izogniti, potrebno pa jih je v čim večji možni meri ublažiti.
V okolju nastopa zelo veliko število različnih sestavin, zato ga je potrebno obravnavati kot celoto. Zakon o varstvu okolja v zvezi s tem zahteva naslednje zaporedje varstvenih dokumentov:

-

študije ranljivosti okolja, ki se pripravijo na državni in na lokalnih ravneh, kot vhodno gradivo za prostorske plane in razvojne programe;

-

celovita presoja vplivov na okolje, ki se pripravi za prostorske plane in služi strateški presoji vplivov planiranih posegov na okolje;

-

presoja vplivov na okolje, ki se pripravlja za vsak posamezen nameravan poseg na različnih ravneh njegove dodelanosti.
V nacionalnem programu so upoštevane naslednje oblike preverjanja okoljske sprejemljivosti avtocestnega omrežja v državi:

-

študije ranljivosti okolja se pripravijo vzporedno z natančnejšim opredeljevanjem prostorskega položaja možnih variant avtocestnih tras ter v okviru strateških presoj vplivov na okolje;

-

v vsaki fazi podrobnejšega načrtovanja tras avtocest v prostoru se izvede posebna presoja vplivov;

-

analize, študije in spoznanja iz presoje vplivov na okolje morajo biti predstavljene javnosti skupaj s projekti in načrti avtocest in se izdelujejo v sklopu:
· splošne analize vplivov na okolje;
· analize vplivov hrupa;
· vplivov na onesnaženje zraka;
· vplivov na vodne vire.
Avtoceste vplivajo na okolje:

-

pozitivno, s splošnim zmanjšanjem negativnih vplivov prometa v območju obstoječih cest, ki jih avtoceste razbremenijo;

-

negativno, predvsem z novim posegom v prostor, ki tega dodatno obremeni in trajno spremeni njegovo namembnost.
Zlasti slednje zahteva obširne raziskave in pretehtane odločitve. Usklajevanje trase v prostoru mora zagotoviti rešitev, ki bo kar najmanj kvarno vplivala na kvaliteto prostora, istočasno pa učinkovito prevzemala osnovne funkcije avtoceste.