Resolucija o nacionalnem programu razvoja pomorstva...

4686. Resolucija o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije (ReNPRP)

Na podlagi 33. člena Pomorskega zakonika (Uradni list RS, št. 120/06 – uradno prečiščeno besedilo) in na podlagi 109. člena Poslovnika državnega zbora (Uradni list RS, št. 92/07 – uradno prečiščeno besedilo) je Državni zbor na seji dne 26. oktobra 2010 sprejel

R E S O L U C I J O
o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije (ReNPRP)

1 UVOD

1.

1 Pravna podlaga

Pomorski zakonik(1) v 33. členu določa, da se usmeritve za trajnostni razvoj pomorstva in zagotavljanje varnosti pomorskega prometa določijo z nacionalnim programom razvoja pomorstva Republike Slovenije (v nadaljnjem besedilu: nacionalni program).

Pri pripravi nacionalnega programa so upoštevani: Resolucija o pomorski usmeritvi Republike Slovenije,(2) Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (Intermodalnost: čas za sinergijo),(3) Strategija razvoja Slovenije,(4) Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije(6) in Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007–2023.(5) Poleg tega so v nacionalnem programu upoštevane trenutno veljavne smernice in politika Evropske unije na področju pomorstva, kot na primer Bela knjiga o evropski prometni politiki za 2010: čas za odločitev(7) (v nadaljevanju: Bela knjiga), Celostna pomorska politika za Evropsko unijo,(8) Akcijski načrt celostne pomorske politike za Evropsko unijo,(9) Strateški cilji in priporočila za pomorsko politiko EU do leta 2018,(10) Sporočilo in akcijski načrt za vzpostavitev evropskega prostora za pomorski prevoz brez meja,(11) Celostna morska politika za boljše gospodarjenje z morjem v Sredozemlju,(12) Na poti k povezovanju pomorskega nadzora: Skupno okolje za izmenjavo informacij na področju pomorstva(13) in Razvoj mednarodne dimenzije celostne pomorske politike Evropske unije.(14)

1.

2 Izhodišča za pripravo nacionalnega programa

Nacionalni program temelji na analizi obstoječega stanja in razmer v pomorstvu, varnosti pomorskega prometa ter vlogi in pomenu pomorstva za gospodarski in družbeni razvoj. Spremembe v pomorstvu s poudarkom na varnosti v pomorskem prometu sprožajo nova razvojna gibanja, ki zahtevajo čim hitrejše sledenje novostim in njihovo uresničevanje v praksi.

Nacionalni program je strateški dokument, ki z opredelitvijo stanja, ciljev in ukrepov zagotavlja možnosti za trajnostni in celostni razvoj predvsem na področju varnosti pomorskega prometa.

Hkrati pomeni vizijo in soustvarja razmere za razvoj pomorstva ter s tem učinkovitejšo uporabo prednosti, kot so izhod na Jadransko morje, sodobno tovorno in potniško pristanišče ter v pomorske dejavnosti usmerjeno gospodarstvo in šolstvo. Zavedati se moramo, da je pomorstvo prednost, ki Sloveniji omogoča vključitev v mednarodno delitev dela in prilagajanje merilom svetovnega gospodarstva.

Program vzpostavlja ravnotežje med ohranjanjem in izboljšanjem kakovosti življenja, boljšim varovanjem okolja, sobivanjem pristanišča, industrije in turizma na občutljivem območju severnega Jadranskega morja ter zagotovitvijo boljših možnosti za razvoj Slovenije v sodobno pomorsko državo.

1.

3 Povzetek vsebine nacionalnega programa

Nacionalni program je razdeljen na poglavja, ki so zaokrožene celote in v katerih so za vsako posamezno poglavje opredeljeni stanje, analiza prednosti in slabosti, predlogi ukrepov, akcijski načrt ter finančne posledice.

V uvodnem delu so opredeljeni pravna podlaga za sprejetje nacionalnega programa in izhodišča za njegovo pripravo.

V drugem poglavju je ob prikazu razvojnih gibanj v pomorskem prometu pomorsko gospodarstvo obravnavano kot globalna panoga, ki je močno občutila zlom finančnih trgov v letu 2008, katerega posledice segajo tudi v prihodnost.

V tretjem poglavju sta predstavljena pomen in vloga pomorskega gospodarstva ter varnosti pomorskega prometa v Sloveniji. Slovenski narod se že stoletja ukvarja s pomorskimi dejavnostmi in je pri tem tudi uspešen. Kot samostojna država in polnopravna članica EU pa imamo zdaj možnost in tudi dolžnost, da razvoj pomorskih dejavnosti začrtamo na vzdržen, splošno sprejemljiv način. Zagotavljanje varnosti pomorskega prometa in nadzora nad njim je ključnega pomena za državo in njene prebivalce ter za občutljivo morsko okolje.

Četrto poglavje obravnava najobčutljivejšo temo pomorstva, to je varnost pomorskega prometa. Predstavljeni so pomen varnosti pomorskega prometa, stanje na tem področju ter cilji in načrti zagotavljanja varnosti pomorskega prometa v slovenskem morju.

V petem poglavju je predstavljen nacionalni pristop do urejanja obalnega prostora. To je izjemno pomemben del, saj določa uporabo obalnega prostora na celotni slovenski obali. Zaradi kratke obale je Republika Slovenija med najbolj svojevrstnimi državami EU – dejavnosti, povezane s pomorskim gospodarstvom, je treba uskladiti z vsemi deležniki, ki na tem prostoru že delujejo oziroma želijo delovati v prihodnje.

Šesto poglavje obravnava grozdenje v pomorskem gospodarstvu; tako delovanje je izjemnega pomena za ohranjanje konkurenčnih prednosti na svetovnem trgu pomorskih storitev ter bo pripomoglo k boljšemu delovanju slovenskih podjetij in povečalo njihovo prepoznavnost.

V sedmem poglavju je predstavljeno izobraževanje kadrov za potrebe pomorstva v Pomorskem in tehniškem izobraževalnem centru ter na Fakulteti za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani. Poudarjen je pomen izobraževanja za pomorske poklice v skladu s sprejetimi mednarodnimi konvencijami, analizirano stanje pomorskega izobraževanja ter predstavljeni cilji in načrti razvoja v prihodnje.

V osmem poglavju je obravnavano edino tovorno pristanišče v Sloveniji. Po prikazu začetka razvoja in trenutnega stanja v koprskem tovornem pristanišču sta predstavljena načrt prihodnjega razvoja pristaniških in logističnih dejavnosti ter vizija možnosti razvoja Slovenije kot regionalnega logističnega središča. Predstavljeni so tudi načrtovani cilji in dejavnosti, potrebne za njihovo uresničitev.

V devetem poglavju je predstavljena vizija razvoja potniškega pristanišča v Kopru. Na kratko so obravnavani dosedanji razvoj pomorskega potniškega prometa, stanje na tem področju, predviden razvoj in načrt razvoja pomorskega potniškega prometa.

Deseto, enajsto in dvanajsto poglavje obravnava preostale gospodarske dejavnosti, ki so za Slovenijo kot pomorsko državo ključnega pomena, in sicer ladjarstvo, ladjedelstvo in izdelavo ladijskih sestavnih delov ter jahte in plovila za rekreacijo. Predstavljeni so pomen dejavnosti za Republiko Slovenijo, stanje na tem področju ter cilji in načrti razvoja posameznih dejavnosti.

Trinajsto poglavje obravnava vključevanje koprskega pristanišča v sistem pomorskih avtocest in prevoza po morju na kratkih razdaljah. Prikazani so pomen vzpostavitve takih oblik prevoza, mogoče povezave in pomen za celotno pomorsko gospodarstvo z vidika evropskih programov financiranja takih oblik prevoza.

V štirinajstem poglavju sta obravnavani hidrografija in kartografija, ki sta pomembni tudi z vidika zagotavljanja varnosti pomorskega prometa. Predstavljeni so vloga državne hidrografske službe, stanje hidrografije in pomorske kartografije pri nas ter načrti razvoja hidrografije in pomorske kartografije v Sloveniji.

V petnajstem poglavju je predstavljeno področje ekologije. Prikazani so pomen ekologije ter dejavnosti na tem področju, trenutno stanje na področju ekologije pri nas ter cilji in načrti razvoja za zagotavljanje dosežene ravni in izboljševanje na področju ekologije.

Šestnajsto poglavje je ključni del resolucije, saj uvaja nove instrumente izvajanja, nadziranja in dopolnjevanja nacionalnega programa razvoja pomorstva v Republiki Sloveniji.

V sedemnajstem poglavju je predstavljena pravna ureditev pomorstva v Republiki Sloveniji, in sicer notranji pravni viri, ustrezna evropska zakonodaja ter mednarodne konvencije, ki jih je Republika Slovenija do zdaj ratificirala. Prikazan je tudi kratek pregled mednarodnih konvencij, ki jih je treba ratificirati v prihodnje.

2 PREGLED IN RAZVOJNA GIBANJA V POMORSKEM PROMETU

Iztekajoče se desetletje lahko imenujemo tudi desetletje hitrih preobratov. Še v letu 2007 smo bili priča neverjetni gospodarski rasti, polni optimizma in velikih pričakovanj. Vsa ta razmišljanja so temeljila na hrbtenici svetovne trgovine, pomorstvu. Še do pred kratkim se je razmišljalo o gradnji ladij za prevoz zabojnikov z zmogljivostjo 18.000 TEU, na trg so priplule prve ladje velikanke z zmogljivostjo okoli 12.000 TEU, pristanišča so mrzlično pripravljala infrastrukturo za sprejem takih velikanov, logistična podjetja so iskala rešitve za najoptimalnejši dovoz številnih zabojnikov v pristanišča in odvoz iz njih, postavljalo se je vprašanje varnosti in varovanja ... Potem je prišlo leto 2008, v katerem so se vsi kazalniki obrnili navzdol, in pomorstvo je zajela ena največjih kriz v vsej njegovi zgodovini.

-

Kljub svetovni finančni krizi in gospodarski recesiji se je rast pomorskega prometa nadaljevala, čeprav v zmanjšanem obsegu.

Leto 2008 je bilo ključna točka v zgodovini svetovnega gospodarstva in svetovne trgovine. Rast svetovnega gospodarstva se je v drugi polovici leta hitro zmanjšala, temu je sledila še svetovna finančna kriza. Izkazalo se je, da je rast v razvitih gospodarstvih in državah v razvoju veliko manj trdna, kot se je pričakovalo.

Skladno z zmanjšanjem svetovne gospodarske proizvodnje in manjšim trgovanjem se je upočasnila tudi mednarodna pomorska trgovina, saj je njena rast v letu 2008 znašala 3,6 odstotka v primerjavi s 4,5-odstotno rastjo v letu 2007. Približni obseg mednarodne pomorske trgovine je bil v letu 2008 ocenjen na 8,17 milijarde ton. Zaradi hitrega zmanjšanja povpraševanja po potrošniških dobrinah in industrijske proizvodnje v vseh večjih svetovnih gospodarstvih ter zmanjšanega povpraševanja po energentih je kriza prizadela vse pomorske sektorje brez izjem.

Napovedi kažejo, da prihodnost pomorskega sektorja ni svetla ter da so pred njim in mednarodno pomorsko trgovino težki časi. To še dodatno otežujejo drugi dejavniki, vključno z varnostjo ladij na morju, in izzivi, povezani s podnebnimi spremembami.

-

Medtem ko se je povpraševanje po pomorskih prevozih zmanjšalo, se je oskrba trga z novimi ladjami nadaljevala.

V začetku leta 2009 je svetovna bruto tonaža dosegla 1,19 milijarde DWT, kar pomeni 6,7-odstotno letno rast v primerjavi z januarjem 2008. Na tako rast so vplivala naročila novih ladij pred začetkom finančne krize, ko je gospodarstvo še pričakovalo hitro rast proizvodnje in povpraševanja, kar se ni zgodilo. Ker so se zmogljivosti svetovnega ladjevja kljub gospodarski recesiji še vedno povečevale, se je moralo pomorsko gospodarstvo spoprijeti s preveliko ponudbo ladijskega prostora, kar je povzročilo strmoglavljenje voznin in najemnin.

-

Razrez obstoječe tonaže ni bil dovolj velik, da bi izravnal zmanjšanje povpraševanja na eni strani in povečanje ponudbe ladijskega prostora na drugi.

Od začetka gospodarske krize se je moralo veliko ladjedelnic spopadati z odpovedmi naročil. Zaradi tega so veliko več časa porabile za ponovna pogajanja o obstoječih naročilih in sprejem novih naročil. Čeprav so se naročila za vse vrste novih ladij praktično ustavila, bodo ladjedelnice še kar nekaj časa na trg dobavljale naročene novogradnje, še posebej ladje za prevoz razsutega tovora. Tudi če izvzamemo trenutno gospodarsko krizo, je tonaža, ki je bila v zadnjih letih dostavljena na trg, povzročila presežek ponudbe tonaže in s tem padec cen ladij. Cene starega železa so bile v letu 2009 izjemno nizke v primerjavi z začetkom leta 2008, zato se je veliko ladjarjev odločilo, da ladje namesto v razrez pošlje na začasne priveze in počaka na boljše čase.

-

Kot posledica zmanjšanega povpraševanja in povečane ponudbe ladijskega prostora so se voznine zmanjšale pod raven iz leta 2008.

Začetek leta 2008 je prinesel nadaljevanje nihanja voznin v vseh sektorjih pomorskega gospodarstva. Zaradi posledic finančne krize, ki je močno vplivala na povpraševanje, so se razmere v tretjem četrtletju 2008 poslabšale. Obseg trgovine v sektorju linijskega prevoza in prevoza razsutega tovora se je dramatično zmanjšal, kar je trajalo do konca leta in se zavleklo globoko v leto 2009. Trg tankerskega prevoza se je v letu 2008 odrezal nekoliko boljše v primerjavi z drugimi sektorji, kljub temu pa so sredi leta 2009 vsi sektorji občutili približno enako zmanjšanje.

-

Konec leta 2008 so se učinki svetovne gospodarske krize kazali pri vseh glavnih oblikah prevoza.

Svetovni pretovor zabojnikov se je povečeval približno 4 odstotke letno in je v letu 2008 dosegel 506 milijonov TEU. Delež kitajskih pristanišč je znašal kar 22,6 odstotka pretovora zabojnikov. Leto 2008 je bilo pri pretovoru zabojnikov ključno za vsa pristanišča in vse oblike prevoza. Zgolj Kitajska (3,5 odstotka), Ruska federacija (5 odstotkov) in Indija (8,4 odstotka) so dosegle povečanje prevoza po železnici, merjeno v tonskih kilometrih. V Evropi se je prevoz po železnici zmanjšal za 5 odstotkov. V Evropi, pa tudi v ZDA se je prevoz po železnici v prvih mesecih leta 2009 izrazito zmanjšal v primerjavi z istim obdobjem preteklega leta.

-

Generalna skupščina ZN je leta 2008 sprejela Rotterdamska pravila, novo mednarodno konvencijo ZN o pogodbah za mednarodni prevoz blaga, ki v celoti ali delno poteka po morju.

Rotterdamska pravila, ki jih je 11. decembra 2008 sprejela Generalna skupščina OZN na predlog UNICTRAL-a(15), naj bi posodobila to pravno področje in nadomestila dosedanje razdrobljene pravne okvire(16).

Čeprav Rotterdamska pravila izhajajo iz pomorskega prava, posegajo tudi v domeno kopenskega in rečnega prometa, če je ta v povezavi s pomorskim prometom. Zagovorniki nove konvencije ob tem poudarjajo pomen prenove pravnih temeljev za posodobitev celotne logistične oskrbovalne verige predvsem zaradi enotne špediterske pogodbe, ki zajema pomorski prevoz in kopenski del dostave, jasnih in nedvoumnih razmejitev odgovornosti vseh strani, ki so vključene v logistični proces, poenotenja mednarodnih konvencij za vse države sveta ter upoštevanja sodobnih tehnologij in sistemskega povezovanja elektronske izmenjave dokumentov.

-

Pogajanja Svetovne trgovinske organizacije, povezana s trgovinskimi olajšavami.

Velik del do zdaj predlaganih ukrepov za olajšanje trgovine se osredotoča predvsem na čas, potreben za carinsko sprostitev blaga. Pri teh ukrepih ni upoštevana zgolj časovna razsežnost, temveč tudi posledice, ki nastanejo zaradi mogoče poškodbe blaga, zamujenih priložnosti ali povečanja stroškov in s tem zaradi izgube konkurenčnosti izdelkov. Ob koncu leta 2008 in v začetku leta 2009 so se pogajanja precej upočasnila in zelo malo časa je bilo namenjeno pregledu prispelih predlogov. V drugi polovici leta 2009 so bila pogajanja pospešena in pojavili so se prvi mogoči obrisi kompromisa. Na ministrski konferenci decembra 2009 je bilo sklenjeno, da se pogajanja končajo najpozneje do leta 2010.(17)

-

Ključni izzivi mednarodnega sodelovanja in ureditve vključujejo boj proti piratstvu, varnost oskrbnih verig in podnebne spremembe.

Številni piratski napadi na ladje, še posebej ob obalah Somalije in v Adenskem zalivu, so povzročili veliko skrbi celotnemu pomorskemu gospodarstvu, ki so ga taki napadi močno prizadeli, in vsem mednarodnim organizacijam, vključno z Združenimi narodi in Mednarodno pomorsko organizacijo. Zaradi tega so te skupaj iskale primerne rešitve.(18) Na področju pomorske varnosti in varnosti oskrbnih verig se zavzemajo za sprejetje in izvajanje pravnih dokumentov in standardov. Omeniti je treba tudi prizadevanja Mednarodne pomorske organizacije za razvoj okoljskih rešitev, kot so na primer prizadevanja za omejevanje izpustov toplogrednih plinov v ladijskem prometu in vzpostavitev primernega svetovnega režima na tem področju.

-

Pristanišča so hrbtenica svetovne trgovine in ključna točka narodnega gospodarstva.

Evropska komisija je že v letu 2008 napovedala priporočila o državnih pomočeh za pristanišča, ki pa še niso pripravljena. Ta priporočila se bodo načelno nanašala na pristaniška območja, kjer potekajo gospodarske dejavnosti in so pristaniške uprave tudi polno odgovorne za njihovo izvajanje. Pod pojem državne pomoči ne uvrščajo vsa javna financiranja za izvedbo projektov, vključno z vzdrževanjem, razen kadar to koristi posameznemu uporabniku. Državne pomoči bodo lahko postale tudi del prihodnjih finančnih strategij razvoja pristanišč in se bodo nanašale na vsa pristanišča enako.

-

Kljub recesiji in svetovni finančni krizi je pomorski potniški promet v letu 2009 dosegel rahlo rast.

Na področju zagotovitve višje ravni varstva potrošnikov ter boja proti diskriminaciji in socialni izključenosti invalidov in oseb z omejeno mobilnostjo sta Svet in Evropski parlament končala delo glede Uredbe o pravicah potnikov med potovanjem po morju in celinskih plovnih poteh ter spremembi Uredbe (ES) št. 2006/2004 o sodelovanju med nacionalnimi organi, odgovornimi za izvrševanje zakonodaje o varstvu potrošnikov. Predlog uredbe vsebuje zlasti določbe o dostopnosti, nediskriminaciji ter pomoči invalidom in osebam z omejeno mobilnostjo, obveznosti prevoznikov, če je potovanje prekinjeno zaradi odpovedi ali zamude, obveznosti obveščanja potnikov in o njihovih pravicah ter obravnavanju pritožb in pristojnih organih za izvajanje uredbe.

-

Ključno vprašanje pomorskega gospodarstva na svetovni ravni je pomanjkanje usposobljenih pomorščakov

Pomanjkanje usposobljene delovne sile je vse večja težava pomorskega gospodarstva na svetovni ravni. V raziskavi BIMCO(19) iz leta 2005, v kateri so bili zbrani podatki številnih pomorskih uprav in ladjarjev, da bi se tako pridobila celovita slika trga pomorske delovne sile, je bilo ugotovljeno, da svetovna ponudba častnikov dosega številko približno 466.000, ponudba nekvalificirane delovne sile pa številko približno 721.000. Svetovno povpraševanje dosega številko 476.000 za častnike in 586.000 za nekvalificirano delovno silo.

&fbco;binary entityId="148ca4b5-919e-4935-952c-32a8dc6c46b7" type="jpg"&fbcc;

Medtem ko Evropska komisija ugotavlja,(22) da je samo v Evropi v letu 2006 primanjkovalo 36.000 usposobljenih častnikov, pa je BIMCO v svoji študiji precej bolj racionalen in govori o pomanjkanju približno 10.000 častnikov, kar pomeni približno 2 odstotka delovne sile, ponudba nekvalificirane pomorske delovne sile pa presega povpraševanje. Ključne ugotovitve za tako stanje so:

-

oskrba gospodarstva z delovno silo se vse bolj premika iz držav OECD proti Daljnemu vzhodu, jugovzhodni Aziji in vzhodni Evropi;

-

splošno povečanje povpraševanja po pomorščakih s poudarjenimi pritiski na posamezne nazive in usposobljenostjo za posamezne vrste ladij;

-

vse starejša delovna sila iz držav OECD in pomanjkanje nadomestne delovne sile od kjer koli;

-

vse večje potrebe po boljšem izobraževanju in zaposlovanju ter zmanjšanje osipa usposobljene delovne sile.

Spodnja preglednica prikazuje pomembnost posameznih pomorskih dejavnosti za celotno pomorsko gospodarstvo, razdeljeno v tri sektorje, in sicer ladjarje, pomorsko gospodarstvo in pristaniški sektor.

+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|                 |Ladjarji    |Pomorsko         |Pristaniški   |
|                 |            |gospodarstvo     |sektor        |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|Pristanišča in   |Visoka      |visoka           |/             |
|pristaniške      |            |                 |              |
|storitve         |            |                 |              |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|Pomorska dela    |Srednja     |srednja          |visoka        |
|(21)             |            |                 |              |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|Ladjedelstvo     |Nizka       |nizka            |nizka         |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|Popravila ladij  |Nizka       |visoka           |nizka         |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|Pomorska oprema  |Nizka       |srednja/visoka   |nizka         |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|Klasifikacijska  |Nizka       |srednja          |nizka         |
|društva          |            |                 |              |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|Ladijski         |Srednja     |srednja/visoka   |nizka         |
|posredniki       |            |                 |              |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|Pomorska         |Nizka       |nizka            |nizka         |
|zavarovanja      |            |                 |              |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|P&I              |Nizka       |nizka            |nizka         |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+
|Finance          |Nizka       |srednja/visoka   |nizka         |
+-----------------+------------+-----------------+--------------+

3 POMEN IN VLOGA POMORSKEGA GOSPODARSTVA V REPUBLIKI SLOVENIJI

Pomorsko gospodarstvo v Republiki Sloveniji je zelo raznovrstno in ga nikakor ne moremo povezovati zgolj in samo s plovbo po morju.

3.

1 Pomen in vloga pomorstva

Pomorstvo vključuje gospodarske in negospodarske dejavnosti, ki so povezane z morjem. Med pomorske gospodarske dejavnosti v Sloveniji se uvrščajo npr. ladjedelništvo(22), pomorski promet(23), pristaniške dejavnosti in pristanišče(24), agencijske in špedicijske dejavnosti(25), pilotska služba(26) in vlačilci(27), oskrba ladij, čiščenje morja, bančništvo, zavarovalništvo in z varnostnega vidika tudi navtični turizem. Med pomorske negospodarske dejavnosti se uvrščajo upravne, nadzorne, varnostne, izobraževalne in raziskovalne dejavnosti, povezane z morjem.

Pomorstvo kot dejavnost, povezana s plovbo po morju in izkoriščanjem morskega bogastva, je del zgodovine, življenja in gospodarskega udejstvovanja slovenskega naroda. K večstoletni pomorski usmeritvi prebivalcev Slovenije pripomore tudi ugodna srednjeevropska lega. Ugodna lega v osrčju Evrope je velika prednost pri učinkovitem razvoju pomorskih dejavnosti, saj pomeni najkrajšo prometno pot in južna vrata za mednarodne trgovinske tokove med Evropo in preostalimi državami Sredozemlja in Sueza. Učinkovitost gospodarstva družbe je odvisna tudi od kakovosti delovanja njenega prometnega sistema, kar neposredno vpliva na pospeševanje ali pa zaviranje razvoja družbe kot celote. Pomen pomorstva se bo v Sloveniji in svetu v prihodnje še povečeval zaradi vpliva vrste dejavnikov:

-

globalizacije gospodarskih gibanj in zmanjševanja trgovinskih ovir in omejitev;

-

rasti obsega trgovine in prometa v povezavi z naraščajočimi zahtevami po kakovosti storitev (prevoz, logistika, večmodalnost);

-

razvoja informacijskih in komunikacijskih tehnologij;

-

krepitve pomena trajnostnega razvoja, ki bolj upošteva družbene, okoljske in kulturne vidike;

-

internacionalizacije na trgu dela.

Toda vse naravne danosti in prednosti Slovenije še ne pomenijo samodejne preusmeritve prometnih tokov čeznjo. Sosednje države si prav tako prizadevajo prevzeti čim več prometa in povečati prihodek od njega. Morebitna izguba prometnih tokov bi tako vplivala na celotno slovensko gospodarstvo.

3.

2 Pomen in vloga ladjarstva

Mnoge države želijo postati pomorske države s povečanjem števila ladij pod svojo zastavo. Da bi to dosegle, pogosto prilagajajo svojo politiko na področju davčnih ugodnosti za ladjarske družbe. Ugodna davčna ureditev običajno povzroči povečanje števila ladij pod nacionalno zastavo na eni strani in povečano pomorsko upravo za nadzor na drugi. Ker ladjarske družbe delujejo globalno, se postavlja vprašanje koristi, ali pomorska in pristaniška industrija zaradi povečanega števila ladij finančno tudi kaj pridobi. Mnenja so deljena in različne študije(28) ugotavljajo, da ima politika vpisa večjega števila ladij v nacionalni ladijski register zgolj omejene gospodarske učinke. K temu največ pripomore mednarodna narava ladijskega prometa, kar pomeni zanemarljiv vpliv na narodno gospodarstvo. Študije ugotavljajo:

-

politike, ki so usmerjene k povečanju števila ladij pod nacionalno zastavo države, ne prinašajo bistvenih prihodkov narodnemu gospodarstvu razen prihodkov, povezanih z vpisnimi pristojbinami;

-

večje število ladij pod nacionalno zastavo države prinaša manjše pozitivne učinke zgolj za ladjedelništvo in pristanišča;

-

največ pozitivnih učinkov ladjarskih družb je opaziti na področju trga dela in izobraževanja. Te družbe imajo namreč velik vpliv na politiko izobraževanja pomorskega osebja. Hkrati je povpraševanje po pomorskem izobraževanju zelo odvisno od pravne urejenosti zaposlovanja na ladjah;

-

trg dela v pomorskem gospodarstvu večinoma potrebuje ljudi s posebnim pomorskim znanjem in izkušnjami, zato si tu najde zaposlitev večje število nekdanjih pomorščakov. Tako se strokovno znanje ohranja v pomorskem gospodarstvu posamezne države;

-

učinki novosti v pomorskem sektorju so omejeni, saj veliko ladjevje nujno ne vodi do novosti. Vsekakor so države z velikim ladjevjem in razvito ladjedelsko industrijo na tem področju določena izjema.

Glede na navedeno je priporočljivo, da vlade skrbno proučijo stroške sprememb politike povečanja števila ladij pod zastavo njihove države, preden spremenijo zakonodajo na tem področju. Ugotovljeno je, da imajo zunanji učinki pomorskega sektorja tako imenovani učinek kopičenja (znanje in trg dela). Ravno zaradi tega je smiselno razmišljati o spremembi sektorske politike v korist politike grozdenja, saj je znano, da grozdenje izboljšuje učinke kopičenja znanja in delovne sile ter tako zagotavlja njuno optimalno izkoriščanje.

3.

3 Vloga varnosti pomorskega prometa

Pomorstvo je svetovna panoga, ki prinaša tudi številna tveganja. Že v preteklosti je bilo ugotovljeno, da je najboljši način za zagotavljanje in izboljšanje varnosti na morju razvoj in sprejetje mednarodnih pravil in predpisov, ki se bodo uporabljali v pomorskih državah. V Republiki Sloveniji je temeljni predpis s področja pomorstva Pomorski zakonik, ki med drugim ureja varnost plovbe po teritorialnem morju in notranjih morskih vodah. Varnost plovbe se po Pomorskem zakoniku zagotavlja z določanjem pogojev, ki jih morajo izpolnjevati plovne poti v teritorialnem morju in notranjih morskih vodah Republike Slovenije, objekti za varnost plovbe, pristanišča, plovila ter posadke na njih. Za zagotovitev varnosti plovbe zagotavlja Republika Slovenija hidrografsko dejavnost v skladu z mednarodnimi konvencijami.

3.

4 Gospodarski pomen pristanišč

Pomen prometa v gospodarstvu je mnogostranski, saj različne analize kažejo na močno medsebojno odvisnost med stopnjo razvoja prometne dejavnosti in ravnjo razvitosti gospodarstva. Prometna dejavnost omogoča reprodukcijski proces s premagovanjem prostorskih razlik med proizvodnjo in porabo; zagotavlja oskrbo gospodarstva s potrebnimi viri; omogoča širjenje trgov dela, izdelkov in surovin; zagotavlja možnosti za specializacijo proizvodnje; je podlaga za zmanjševanje regionalnih razlik v razvitosti v posameznih državah. Zgodovinske izkušnje kažejo, da sta imela predvsem železniški in pomorski promet odločilno vlogo pri pospeševanju mednarodne menjave ter s tem pri razvoju držav in celin.

Temeljna infrastruktura na področju pomorstva je pristanišče, ki je stičišče pomorskih in kopenskih prometnih poti. Zlasti evropska pristanišča so vedno imela vlogo prometnih vozlišč, ki olajšujejo gospodarsko rast. Skupaj s svojimi zalednimi območji so še vedno osnovni deli prostorske organiziranosti gospodarstev in družbenih struktur. Pristanišča so postala pomemben pospeševalec gospodarskega razvoja in rasti zlasti v severnoevropskih celinskih državah, v katerih se je izoblikoval tudi koncept pomorskih industrijskih razvojnih območij.

Pri ocenjevanju gospodarskega pomena pristanišč je potreben širši pogled, ki zajema vse pristaniške dejavnosti. To so vse dejavnosti, ki so potrebne za organiziranje in opravljanje pomorskega prevoza blaga:

-

storitve za ladjarje (pilotiranje, privezovanje, oskrba itd.);

-

spremljajoče storitvene dejavnosti (špediterji, carina, zavarovalnice, pomorski agenti itd.);

-

storitve, povezane z blagom (pretovor, skladiščenje, sortiranje, pakiranje, označevanje, priprava za trg itd.);

-

kopenski prevoz.

Posodobitev pristanišč je eden od pogojev za kakovostnejše in učinkovitejše vključevanje Slovenije v evropsko prometno omrežje ter zagotavlja ugodnejši pretok blaga, storitev in potnikov. Naraščanje tovornega tranzitnega prometa in naravne ovire (npr. Alpe, Pireneji) govorijo v prid pospeševanja razvoja pomorskega prometa in razbremenitve naraščajočega cestnega prometa. Vključitev koprskega tovornega pristanišča v projekt »pomorskih avtocest« pripomore k boljši povezavi držav za Alpami, Pireneji in Baltskim morjem, kar pa za Slovenijo ne pomeni hkrati tudi razbremenitve cestnega prometa. K tej razbremenitvi bo predvsem pripomogla načrtovana preusmeritev tovornega prometa na sodobno železniško povezavo Lyon–Trst/Koper–Ljubljana–Budimpešta v bližnji prihodnosti. Posodobitev železniške povezave bo vplivala tudi na učinkovitejše delovanje pristanišča, povečanje zmogljivosti in prednosti koprskega pristanišča.

4 VARNOST POMORSKEGA PROMETA

V zadnjih letih je bilo v ospredju delovanja EU in držav članic izboljševanje pomorske zakonodaje na področju varnosti ter spodbujanje visokih standardov kakovosti. Namen teh ukrepov je bil odpraviti podstandardne ladje, povečati varnost posadk in potnikov na ladjah, zmanjšati tveganja onesnaženja okolja z ladij in zagotoviti, da ladjarji, ki upoštevajo dobro prakso, niso v slabšem položaju kot tisti, ki želijo pomorsko varnost izigrati.

Medtem ko številne države zastave in ladjarji izpolnjujejo stroge mednarodne obveznosti, njihova prizadevanja nenehno ogrožajo tisti, ki svojega dela ne opravljajo v skladu s temi pravili. Kadar ladjarji kršijo varnostna pravila, ogrožajo ljudi, posadko in okolje, obenem pa ustvarjajo dodatne dobičke zaradi nelojalne konkurence.

Ukrepanje EU na področju pomorske varnosti in varovanja okolja ustvarja precejšnjo dodano vrednost mednarodno uveljavljenim standardom Mednarodne pomorske organizacije (IMO). Prenos pravil IMO v pravni sistemu EU zagotavlja njihovo izvajanje po vsej EU.

Skozi pristanišča EU potuje ena milijarda ton nafte. EU zato neprestano razvija in krepi svojo politiko pomorske varnosti, katere cilj je izkoreninjenje podstandardnih ladij.

Nesreči tankerjev Erika in Prestige sta EU spodbudili, da izvede korenito reformo obstoječe ureditve s sprejetjem novih pravil in standardov za preprečevanje nesreč na morju, predvsem tankerjev. EU je zelo okrepila svojo zakonodajo v boju proti zastavam ugodnosti in s tem zagotovila državam članicam boljše varstvo pred tveganjem razlitja nafte. S sprejetjem tretjega pomorskega zakonodajnega paketa je EU končala zakonodajno reformo in določila celotno verigo odgovornosti v pomorskem sektorju.

4.

1 Povzetek stanja

V koprsko pristanišče letno pripluje več kot 2500 ladij, od tega vsaj 100 tankerjev, ki pripeljejo dva milijona ton derivatov nafte. Še več tankerjev pripluje v tržaško pristanišče, in sicer s surovo nafto, kar pomeni, da letno vpluje v severni Jadran, vključno z ladjami v tranzitu, okoli 6000 tovornih ladij. Naraščanje tovornega prometa v koprskem in sosednjih italijanskih pristaniščih napoveduje večanje gostote prometa ladij v Tržaškem zalivu. Poleg tega se v koprskem pristanišču povečuje tudi število potniških ladij. Povečanje gostote prometa pomeni večjo verjetnost, da se zgodi pomorska nesreča. Posledice pomorske nesreče, npr. večje razlitje nafte, bi bile glede na majhnost in zaprtost akvatorija, kar Tržaški zaliv je, dolgoročno katastrofalne za okolje in gospodarstvo.

V Republiki Sloveniji Uprava Republike Slovenije za pomorstvo opravlja nadzor nad varnostjo plovbe, s tem da zagotavlja izvajanje reda v pristaniščih in drugih delih teritorialnega morja in notranjih morskih vodah, določa pogoje, ki jih morajo izpolnjevati plovne poti v teritorialnem morju in notranjih morskih vodah, objekti za varnost plovbe, pristanišča, plovila in plavajoče naprave ter posadke na plovilih.

Prostori, v katerih deluje Uprava Republike Slovenije za pomorstvo, ne zagotavljajo ustreznih delovnih razmer niti namestitve potrebne opreme za nadzor nad prometom in sporazumevanje z ladjami.

Zaradi številnih pomorskih nesreč ob obalah evropskih držav je Evropska unija sprejela Direktivo 2002/59/ES o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet. Direktiva od držav članic zahteva sodelovanje pri vzpostavitvi ustreznega informacijskega sistema za izmenjavo podatkov. Ladje, ki vplujejo v slovenska pristanišča, morajo imeti AIS (samodejni identifikacijski sistem za ladje), ki pa ne more nadomeščati nadzora VTS (Vessel Traffic Services).

Za operativno delo na morju, ki se nanaša na iskanje in reševanje na morju, ter nadzor nad pomorskim prometom je Uprava Republike Slovenije za pomorstvo opremljena z namenskim čolnom za iskanje, reševanje in nadzor nad pomorskim prometom KP – 10 SAR ter z dvema manjšima ploviloma. Plovila so redno vzdrževana, vendar so vsa starejša od 10 let, zato so vzdrževalni stroški višji in je težko zagotavljati njihovo brezhibnost. To vpliva na varnost posadke in oseb v stiski na morju, predvsem ob morebitni akciji v slabih vremenskih razmerah, ko ne sme nobena naprava na plovilu odpovedati.

V zadnjih treh desetletjih je opazno povečanje navtičnega turizma. Povečalo se je število večjih čolnov, katerih upravljanje zahteva več izkušenj in znanja. Zakon o pomorski in notranji plovbi(29) je določal, da je čoln plovilo do 12 m dolžine in do 15 bruto tonaže. Leta 2001 se je s Pomorskim zakonikom opredelitev čolna spremenila. Čoln je po veljavni zakonodaji opredeljen kot plovilo do 24 m dolžine. Sprememba je vplivala na usposabljanje za upravljanje čolna. Voditelji čolnov, ki so do takrat imeli potrdila o usposobljenosti za upravljanje čolnov do 12 m, so pridobili potrdila o usposobljenosti za upravljanje čolnov do 24 m, ki so bili prej opredeljeni kot ladje.

4.

2 Analiza prednosti in slabosti sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet

+-------------------------------+-------------------------------+
|PREDNOSTI                      |SLABOSTI                       |
+-------------------------------+-------------------------------+
|– povečanje varnosti plovbe,   |– omejena finančna sredstva,   |
|– večja skrb za morsko in      |– omejeno strokovno            |
|priobalno okolje,              |izobraževanje operaterjev VTS, |
|– večja varnost ljudi na morju |– neugodna zemljepisna lega    |
|in ob njem,                    |(zaprt akvatorij),             |
|– boljši nadzor nad koprskim   |– zapleteni postopki javnega   |
|tovornim pristaniščem in       |naročanja.                     |
|sidriščem,                     |                               |
|– zmanjšanje stroškov,         |                               |
|– izpolnitev zahtev EU.        |                               |
+-------------------------------+-------------------------------+
|PRILOŽNOSTI                    |NEVARNOSTI                     |
+-------------------------------+-------------------------------+
|– standardizacija postopkov in |– napačna presoja o            |
|ukrepov skladno z mednarodnimi |zagotovljeni popolni varnosti, |
|zahtevami,                     |– nepoznavanje delovanja       |
|– človeški viri                |senzorjev VTS,                 |
|(prerazporeditev zaposlenih iz |– nerazumevajoča in neodzivna  |
|drugih organov),               |razvojna politika lokalne      |
|– mednarodno sodelovanje.      |skupnosti.                     |
+-------------------------------+-------------------------------+

4.

3 Predlogi ukrepov

Razvojni cilji za izboljšanje varnosti plovbe so usmerjeni v razvoj dejavnosti v okviru Uprave Republike Slovenije za pomorstvo, nadgradnjo njenega obstoječega sistema nadzora nad plovbo in v dodatno usposabljanje kadra. Zaradi tega je potrebno:

4.

3.1 Pridobitev ustreznih prostorov

Novi prostori so predlagani v objektu bodočega potniškega terminala v koprskem tovornem pristanišču. Ta položaj je najustreznejši glede na naloge uprave, predvsem opravljanja nadzora VTS nad ladjami. Tudi v priročniku IALA za VTS je navedeno, da je priporočljivo, da je VTS ob morju, kar omogoča tudi vizualni nadzor nad pomorskim in v konkretnem primeru tudi pristaniškim prometom plovil.

Preglednica št. 1: Prostori za Upravo Republike Slovenije za pomorstvo (v 1000 EUR)

+-----------------+--------------+---------------+--------------+
|                 |     2010     |     2011      |     2012     |
+-----------------+--------------+---------------+--------------+
|Proračunski viri |      600     |     2400      |     500      |
+-----------------+--------------+---------------+--------------+

4.

3.2 Vzpostavitev centra VTS in nadgradnja informacijskega sistema za nadzor in spremljanje pomorskega prometa (Safe Sea Net)

Da bi lahko vzpostavili učinkovit nadzor nad pomorskim prometom v centru VTS je treba:

-

sprejeti pravno ureditev določitve nadzora VTS – opredelitev področja in območja nadzora VTS, opredelitev storitve VTS in dolžnosti ladij na področju VTS vključno s sankcijami za opustitev predpisanih ravnanj, ter sklenitev sporazumov o medresorski in regionalni izmenjavi podatkov VTS;

-

nabaviti opremo VTS – senzorji VTS in komunikacijska oprema;

-

zagotoviti ustrezno izobraževanje za operaterje in inštruktorje VTS – določitev programa izobraževanja z izdajanjem spričeval za VTS operaterje in inštruktorje ter ureditev akreditacije izobraževalnega centra v Republiki Sloveniji.

Preglednica št. 2: Center VTS (v 1000 EUR)

+-----------------+--------------+---------------+--------------+
|                 |     2011     |     2012      |     2013     |
+-----------------+--------------+---------------+--------------+
|Proračunski viri |      30      |      350      |     350      |
|za center VTS    |              |               |              |
+-----------------+--------------+---------------+--------------+
|Skupaj           |      30      |      350      |     350      |
+-----------------+--------------+---------------+--------------+

Projekt SafeSeaNet je v izvajanju, potrebno bo dodajati nove funkcionalnosti sistema v skladu s potrebami in direktivami EU.

Preglednica št. 3: SafeSeaNet (v 1000 EUR)

+-----------------------+------------------+--------------------+
|                       |       2012       |        2014        |
+-----------------------+------------------+--------------------+
|Proračunski viri       |        35        |         50         |
+-----------------------+------------------+--------------------+

4.

3.3 Avtomatizacija objektov za varnost plovbe

Objekte za varnost plovbe – OVP je glede na trenutni način nadzora treba avtomatizirati, tako da bosta mogoča 24-urni oddaljen elektronski nadzor in samodejna odprava osnovnih napak v njihovem delovanju kot npr.: vklop rezervne žarnice ali napajanja. Avtomatizacija zajema tudi vzpostavitev alarmnega sistema, ki opozarja na poškodovanje OVP zaradi trčenj plovil ali drugih škodljivih posegov v objekte za varnost plovbe, kar bo s pomočjo samodejnega identifikacijskega sistema omogočalo odkriti povzročitelja poškodbe objekta in s tem povrnitev stroškov popravila.

Z avtomatizacijo OVP bi prihranili finančna sredstva, ki se zdaj porabijo za vizualni nadzor nad objekti varnosti plovbe.

Preglednica št. 4: Avtomatizacija objektov in naprav za varnost plovbe (v 1000 EUR)

+---------------------------------------------+-----------------+
|                                             |       2013      |
+---------------------------------------------+-----------------+
|Proračunski viri                             |        40       |
+---------------------------------------------+-----------------+

4.

3.4 Nabava sodobnejših plovil za potrebe reševanja, intervencij ter patruljiranja na morju

Da bi ustrezno nadomestili obstoječa, že deloma dotrajana in zastarela plovila Uprave Republike Slovenije za pomorstvo, je treba:

-

pripraviti dokumentacijo za javni razpis za nabavo novega patruljno-reševalnega S.A.R. gumijastega plovila s trdim dnom ali druge ustrezne lažje konstrukcije, ki bi ga poganjala dva izvenkrmna motorja;

-

pripraviti dokumentacijo za prodajo plovil IZ-1 in PI-1;

-

zagotoviti potrebna finančna sredstva.

4.

3.5 Uvedba praktičnega dela izpita za upravljanje čolna

Izobraževanje pomorščakov na plovilih, ki se uporabljajo za prosti čas in razvedrilo, na mednarodni ravni ni enotno urejeno. Konvencija STCW tega področja ne ureja. Raven znanja, ki ga morajo imeti upravljavci teh plovil, je zelo različna, vendar večkrat nezadostna in pomanjkljiva, kar se posledično odraža v pogostih nepotrebnih težavah in nezgodah plovil že pri izvajanju običajnih plovbnih postopkov. V Republiki Sloveniji se zavedamo, da je treba doseči določen višji nivo znanja in praktično usposobljenost iz mornarskih veščin tudi takih oseb, ki se profesionalno ali vsakodnevno ne ukvarjajo s pomorstvom.

Skladno z obstoječo zakonodajo je izpit za voditelja čolna v Republiki Sloveniji sestavljen iz teoretičnega in praktičnega dela, vendar ne v smislu, da bi ta del izpita potekal dejansko na plovilu. Da bo praktični del izpita potekal na plovilu, bo treba:

-

pripraviti program za teoretični in praktični del usposabljanja za voditelja čolna,

-

določiti pogoje, ki jih mora izvajalec praktičnega dela usposabljanja izpolnjevati,

-

pripraviti razpis za izbiro izvajalcev praktičnega dela,

-

pripraviti spremembe in dopolnitve Pravilnika o upravljanju s čolni.(30)

4.

4 Akcijski načrt

Na podlagi predlaganih ukrepov je cilj akcijskega načrta usmerjen v razvoj službe pri Upravi Republike Slovenije za pomorstvo, ki skrbi za varnost plovbe, ter v nadgradnjo njenega obstoječega sistema nadzora nad plovbo in dodatno usposabljanje kadra. V ta namen je treba pridobiti ustrezne prostore, vzpostaviti center VTS, avtomatizirati objekte za varnost plovbe in nabaviti novo S.A.R. plovilo. Da bi se povečala varnost navtičnega turizma, bo uveden praktični del izpita z dejanskim preizkusom usposobljenosti za upravljanje plovila.

Ministrstva, pristojna za promet, okolje in prostor ter varstvo pred naravnimi in drugimi nesrečami, bodo nadaljevala v sodelovanju s pristojnimi organizacijami in službami, Policijo in Slovensko vojsko načrtne organizacijske, tehnične in druge priprave za zagotovitev zadostnih najnujnejših zmogljivosti za posredovanje v primeru nenadnega onesnaženja morja manjšega obsega oziroma nesreč na morju.

4.

5 Finančne posledice

Finančna sredstva so navedena v tabelah št. 1, 2, 3 in 4.

5 PROSTORSKO NAČRTOVANJE

Pomorske dejavnosti imajo čezmejne razsežnosti, ki lahko v razmeroma zaprtih morjih, kot sta severni Jadran in Tržaški zaliv, katerega del so tudi notranje morske vode in teritorialno morje Republike Slovenije, bistveno vplivajo na razvoj pomorskega prometa v posamezni državi, zato se na takih območjih razvoj pomorskih dejavnosti usklajuje z meddržavnimi dogovori. V ta namen je Evropska komisija 10. oktobra 2007 sprejela Modro knjigo o celostni pomorski politiki (CPP) za Evropsko unijo.(31)

Na ključnih načelih CPP temelji tudi pomorsko prostorsko načrtovanje (PPN) v Republiki Sloveniji, ki ob strateških aktih, kot je Resolucija o strategiji za Jadran,(32) obsega predvsem pripravo prostorskih načrtov za pomorske prometne ureditve (pristanišča, plovne poti, objekti za varnost plovbe) državnega in lokalnega pomena.

Vlada Republike Slovenije je skladno z določili drugega odstavka 35. člena Pomorskega zakonika(33) v Uredbi o določitvi pristanišč, ki so namenjena za mednarodni javni promet,(34) v 2. členu določila, da so pristanišča v Kopru, Izoli in Piranu namenjena za mednarodni javni promet in se skladno s petim odstavkom 2. člena Uredbe o vrstah prostorskih ureditev državnega pomena(35) urejajo z državnimi prostorskimi načrti – DPN.

Temeljne strateške podlage za pripravo prostorskih ureditev državnega pomena določa Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije – OdSPRS,(36) ki v peti točki II. poglavja Zasnova prostorskega razvoja Slovenije s prioritetami in usmeritvami za dosego ciljev Prostorskega razvoja Slovenije opredeljuje načela o povezanem in usklajenem razvoju prometnega in poselitvenega omrežja v povezavi z gradnjo gospodarske javne infrastrukture ter določa temeljna načela in zasnove prometnih povezav v Republiki Sloveniji in načelno opredeljuje vlogo pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru v daljinskih prometnih povezavah.

5.

1 Povzetek stanja

Slovenija ima pristanišča za mednarodni javni promet v Izoli, Kopru in Piranu. Pristanišči v Izoli in Piranu sta namenjeni predvsem krajevnemu potniškemu in mednarodnemu turističnemu prometu, v Piranu se v mednarodnem prometu opravlja še pretovor soli, v Izoli pa iztovarjanje ribiškega ulova.

Pristanišče Koper kot edino slovensko pristanišče, namenjeno mednarodnemu pomorskemu prometu in transportu večjega obsega, se že več kot petdeset let razvija na območju Koprskega zaliva med severno obalo starega mestnega jedra, ustjem reke Rižane in zalivom Polje pri Ankaranu in se je v svojem dolgoletnem prostorskem razvoju razmahnilo skoraj že do samega roba razpoložljivega prostora ob obalah Koprskega zaliva.

Po primerjavi dosedanjega razvoja z načrtovanim lahko ocenimo, da je v začetku leta 2010 pristanišče Koper nekje na polovici svojega prostorskega razvoja. Zgrajeni so operativna obala v dolžini pribl. 3.300 m s 25 privezi in pokrita skladišča s površino 300.000 m2 ter urejena odprta skladišča s površino 950.000 m2, kar pomeni pribl. dve tretjini do zdaj načrtovane operativne obale in urejenih zalednih skladiščnih površin.

Navedeni obseg pomeni le slabo polovico površine mogočega prostorskega razvoja pristanišča. Čeprav je od 5.220.000 m2 razpoložljivih površin v uporabi že 4.743.000 m2, je treba upoštevati, da je 2.555.000 m2 teh površin gradbeno urejenih z ustrezno komunalno opremo, preostala polovica pa je le funkcionalno urejena kot začasna makadamska skladiščna površina namenjena predvsem skladiščenju avtomobilov in drugih vozil, ki se tovorijo skozi koprsko pristanišče.

5.

2 Analiza prednosti in slabosti prostorskega razvoja pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru

+-------------------------------+-------------------------------+
|PREDNOSTI                      |SLABOSTI                       |
+-------------------------------+-------------------------------+
|– določitev končnega obsega    |– z določitvijo končnega obsega|
|pristanišča, kar omogoča       |in meje mogoče širitve bo      |
|lokalni skupnosti ustreznejše  |praktično onemogočena nadaljnja|
|načrtovanje prostorskega       |prostorska širitev pristanišča,|
|razvoja,                       |– načrtovana širitev           |
|– sistematična ureditev        |pristanišča bo zmanjšala       |
|cestnega in železniškega       |kmetijske površine in površine |
|omrežja ter preostale podporne |naravnih habitatov na območju  |
|infrastrukture,                |ankaranske bonifike ter bo     |
|– z novo razmestitvijo         |zmanjšala proste morske        |
|terminalov in racionalnejšo    |površine v zalivu Polje pri    |
|sestavo skladišč izboljšano    |Ankaranu in širše v Koprskem   |
|delovanje pristanišča,         |zalivu,                        |
|– premišljena in z nosilci     |– s širitvijo pristanišča se   |
|urejanja prostora usklajena    |zmanjšujejo prostorske možnosti|
|umestitev pristanišča v prostor|razvoja lokalne skupnosti na   |
|je porok za uspešno reševanje  |območju pristanišča,           |
|navzkrižnih prostorskih        |– povečanje pristanišča bo     |
|interesov in sporov,           |spremenilo krajinsko veduto    |
|– nova organizacija pristanišča|Kopra in ankaranske obale ter  |
|z neposredno navezavo na       |zaradi gradnje III. pomola in  |
|omrežje AC preko novega vhoda v|podaljšanja obstoječih pomolov |
|pristanišče, lahko pomembno    |bo panoramski pogled iz Kopra  |
|razbremeni promet v mestnem    |proti Ankaranu in obratno      |
|središču Kopra.                |deloma okrnjen.                |
+-------------------------------+-------------------------------+
|PRILOŽNOSTI                    |NEVARNOSTI                     |
+-------------------------------+-------------------------------+
|– razvoj pristanišča omogoča   |– zaradi povečanega            |
|Mestni občini Koper in širšemu |pristaniškega pretovora in     |
|zaledju Južne Primorske ter    |posledično večjega vstopno-    |
|Sloveniji v celoti razvoj      |izstopnega pomorskega, cestnega|
|številnih transportnih,        |in železniškega prometa,       |
|logističnih in drugih s        |utegnejo biti pomembno povečane|
|pristaniščem povezanih         |prometne obremenitve in s tem  |
|dejavnosti ter odpiranje novih |poslabšana varnost prometa na  |
|delovnih mest,                 |morskih, cestnih in železniških|
|– umik tovornega pristanišča s |povezavah pristanišča Koper s  |
|površin ob mestnem jedru,      |panevropskimi transportnimi    |
|ureditev potniškega terminala  |koridorji (TEN-T),             |
|ter drugih mestnih funkcij,    |– v primeru zamud pri          |
|ureditev lokalnega mandrača,   |posodobitvi in povečanju       |
|veslaške proge in drugih       |prepustnosti prometne          |
|stičnih površin ob tretjem     |infrastrukture, ki povezuje    |
|pomolu izboljšajo sožitje med  |koprsko pristanišče z zaledjem,|
|pristaniščem in mestno         |obstaja možnost upočasnitve    |
|soseščino,                     |prometnih tokov in posledično  |
|– z energetskimi ukrepi, kot so|večjih emisij škodljivih       |
|fotovoltaični paneli na strehah|izpustov,                      |
|skladišč izboljšati energetsko |– povečanje ladijskega prometa |
|oskrbo pristanišča z           |lahko v Tržaškem zalivu        |
|obnovljivimi viri energije,    |pomembno poveča količine emisij|
|– s krajinskimi ukrepi kot so  |toplogrednih plinov in drugih  |
|ozelenjene ravne strehe        |škodljivih izpustov v morje.   |
|skladišč in zvočno-vedutne     |                               |
|pregrade, izboljšati vključitev|                               |
|pristanišča v naravno in urbano|                               |
|okolje,                        |                               |
|– sprejetje uredbe o DPN za    |                               |
|celovito prostorsko ureditev   |                               |
|pristanišča bo odpravilo oviro,|                               |
|ki jo načrtovanemu razvoju     |                               |
|pristanišča predstavljajo      |                               |
|sedanji zastareli in z evropsko|                               |
|okoljsko zakonodajo neusklajeni|                               |
|prostorski akti.               |                               |
+-------------------------------+-------------------------------+

5.

3 Predlog ukrepov

Ukrep prostorskega načrtovanja na področju pomorstva v Republiki Sloveniji je prostorska ureditev pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru, kar zahteva sprejetje državnega prostorskega načrta (DPN) za celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru, v katerem se medsebojno uskladijo različne vrste in oblike pretovora ter glede na prostorske možnosti in mogoče škodljive vplive na okolje določijo skrajne meje nadaljnjega prostorskega razvoja pristaniških zmogljivosti.

Nadaljnji prostorski razvoj operativne obale v pristanišču Koper je ob manjših dograditvah na že obstoječih terminalih mogoče usmeriti predvsem v podaljšanje operativne obale prvega in drugega pomola v morje proti zahodu in v gradnjo tretjega pomola v obsegu, ki vključuje tudi mejno območje med pristaniščem in ankaransko obalo z zeleno in vodno mejo ter območje vojaškega pristanišča.

Prostorska širitev skladiščnih površin v neposrednem zaledju pristanišča ima še precejšnje razvojne možnosti, še posebej z jasno opredelitvijo prednostne rabe prostora na območju pristanišča v Kopru za izvajanje prometno-prevoznih nalog (sprememba namenske rabe prostora iz kmetijske ali za komunalno dejavnost ob centralni čistilni napravi v prometno rabo) in z izkoriščanjem sinergijskih učinkov večmodalne rabe prostora (npr. kombinacija pretovora zabojnikov in vozil oziroma generalnih tovorov).

Treba je zagotoviti usklajeno delovanje cestnega in železniškega omrežja v pristanišču ter določiti celovit sistem vodenja in upravljanja prometnega omrežja pristanišča v povezavi z upravljanjem prometa na V. oziroma X. intermodalnem koridorju, ki povezuje koprsko pristanišče z vseevropskim prometnim omrežjem TEN-T.

Določiti je treba sisteme za vodno in energetsko oskrbo pristanišča ter vsaj delno samooskrbo pristanišča z električno energijo. Pri samooskrbi z električno energijo je treba raziskati možnosti za njeno pridobivanje iz kogeneracije pri toplotni predelavi nekaterih pristaniških odpadkov, iz izrabe vetrne energije in fotovoltaičnih celic ter drugih alternativnih energetskih virov.

5.

4 Akcijski načrt

Priprava DPN se je že začela s pobudo ministra za promet 13. 4. 2006, se nadaljevala s preveritvijo pobude ter pripravo in sprejetjem Programa priprave državnega lokacijskega načrta za celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru.(37)

Med pripravo DPN se je spremenila prostorska zakonodaja, ki je med drugim namesto lokacijskih predvidela izdelavo prostorskih načrtov, pri pripravi variantnih rešitev pa je bil uporabljen postopek natečaja. Izbrana je bila najboljša natečajna rešitev, na podlagi katere se je nadaljevala izdelava idejnega načrta in izvajala celovita presoja vplivov na okolje ter pripravljale vse potrebne strokovne podlage.

Po uskladitvi osnutka DPN sta bili jeseni 2009 izvedeni javna razgrnitev in javna obravnava, v kateri je civilna javnost dala celo vrsto pobud in zahtev, na katere so pripravljavci DPN oblikovali usklajen odgovor, dopolnili DPN in po uskladitvi pridobili soglasja nosilcev urejanja prostora. Po končanem postopku bo predlog DPN predložen v sprejetje vladi.

5.

5 Finančne posledice

Pripravljavec državnega lokacijskega načrta je Ministrstvo za okolje in prostor, Direktorat za prostor, ki zagotovi sredstva za recenzijo presoje in medsebojne primerjave variantnih rešitev, revizijo okoljskega poročila, recenzijo državnega prostorskega načrta in recenzijo drugih potrebnih dokumentov.

Naročnik strokovnih podlag in državnega lokacijskega načrta je Luka Koper, ki je zagotovila vsa sredstva za izdelavo strokovnih podlag iz programa priprave, študije variant, okoljskega poročila, geodetskega načrta, poročila o vplivih nameravanega posega v okolje – PVO, revizije poročila o vplivih na okolje ter vseh faz državnega lokacijskega načrta.

6 RAZVOJ POMORSKIH GROZDOV

Tako kot v drugih panogah gospodarstva so tudi v pomorskem gospodarstvu znane težave svetovne globalizacije. Za uspešno obvladovanje globalizacije v pomorskem gospodarstvu so potrebni ukrepi, na katere opozarja Evropska komisija v svoji zeleni knjigi.(38) Zelena knjiga razkriva problematiko pomorskega gospodarstva v prostoru EU na vseh področjih (stebrih) pomorskega gospodarstva. Ponujeni pristop obravnava pomorsko gospodarstvo kot enotno (združeno gospodarstvo) celotne EU. Tak pristop ponuja uresničitev ciljev, ki jih zahteva globalizacija, to pa je večja konkurenčnost in s tem povezan hitrejši razvoj vseh pomorskih stebrov.

Kot veliko držav EU je tudi Republika Slovenija dejavno sodelovala pri iskanju rešitev, ki bi gospodarsko moč in položaj pomorskih dejavnosti v EU tudi v prihodnje zadržale na svetovni vodilni ravni oziroma bi jo še povečale. Mnogi predlogi, ki jih je Vlada Republike Slovenije predložila Evropski komisiji,(39) so bili upoštevani, svoje mesto pa so našli v akcijskem načrtu modre knjige.(40) Grozdenje v pomorskem gospodarstvu je ena od tem, ki jo je predlagala tudi Slovenija.

6.

1 Povzetek stanja

V slovenskem gospodarstvu grozdenje ni nepoznana oblika poslovanja, vendar ga v pomorskem gospodarstvu Slovenije ni mogoče najti. V pomorstvu so se prvi premiki v tej smeri pojavili v februarju leta 2008, ko je bila Slovenija povabljena k sodelovanju pri projektu STARNETregio (7. evropski okvirni program). Omenjeni evropski projekt je usmerjen v iskanje sinergij, ki povezujejo tri regije na področju ladjedelstva in zajemajo Furlanijo - Julijsko krajino v Italiji, celotno Slovenijo in hrvaško primorsko-goransko regijo. Temeljni cilji projekta grozdenja so:

-

povečanje konkurenčnost ladjedelske dejavnosti v evropskem prostoru,

-

pospeševanje inovativne dejavnosti v ladjedelstvu,

-

razvoj raziskovalnih dejavnosti,

-

omogočanje razvoja predvsem srednjih in malih podjetij.

Našteti cilji so popolnoma v skladu z evropskimi smernicami o prihodnji evropski pomorski politiki.

Evropska komisija se je v svojem sporočilu(41) zavzela, da bo podpirala države članice in regije pri njihovih prizadevanjih za izboljšanje njihovih politik grozdov predvsem z zagotavljanjem objektivnih informacij o grozdih in politiki grozdov po vsej EU. Zavzemala se bo za zagotovitev boljše skladnosti in dopolnjevanje med različnimi ukrepi Skupnosti za podporo grozdov. Vzpostavila bo evropsko grozdno politično skupino, ki bo svetovala Komisiji in državam članicam o mogočih strateških usmeritvah za vrhunske grozde v Evropski uniji. Spodbujala bo razvoj skupnega evropskega raziskovalnega in inovacijskega prostora, ki bo izboljšal sodelovanje med obstoječimi grozdi ter pretok informacij med njimi. Poleg tega bo zagotavljala podporo v okviru programa za konkurenčnost in inovacije za razvoj novega orodja za olajšanje udeležbe malih in srednjih podjetij v inovativnih grozdih. Hkrati Komisija spodbuja države članice, da povežejo svoje politike grozdov v steber konkurenčnosti nacionalnih reformnih programov z upoštevanjem evropskih smernic ter da zagotovijo večjo podporo za udeležbo malih in srednjih podjetij v teh kot tudi, da se pospešijo prizadevanja za sodelovanje med različnimi politikami, programi in pobudami na področju politike grozdov.

Podatki, pridobljeni pri projektu STARNETregio, kažejo to stanje slovenske ladjedelske industrije:

-

izdelava ladijskih sestavnih delov ter izdelava jaht in plovil za šport in razvedrilo sta razpršeni po vsej Sloveniji,

-

izdelava ladijskih sestavnih delov, vključno s podizvajalci in izdelovalci materiala za potrebe ladjedelstva v Sloveniji, zaposluje 2.558 delavcev, ki so v letu 2008 ustvarili 669,5 milijona evrov letnega prometa,

-

izdelava jaht in plovil za šport in razvedrilo zaposluje v Sloveniji vsaj 684 delavcev, ki so v letu 2008 ustvarili 83 milijonov evrov letnega prometa,

-

v Sloveniji ni izobraževalne ustanove, ki bi izobraževala strokovnjake za potrebe ladjedelske industrije ter izdelavo jaht in plovil za šport in razvedrilo,

-

izdelovalci ladijskih sestavnih delov naročil ne prejemajo od ladjedelnic, ampak od posrednika,

-

raziskave se opravljajo predvsem v obratih podizvajalcev ladijskih sestavnih delov, sodelovanje univerze pa je majhno.

6.

2 Analiza prednosti in slabosti grozdenja

+-------------------------------+-------------------------------+
|PREDNOSTI                      |SLABOSTI                       |
+-------------------------------+-------------------------------+
|– stabilen pravni okvir        |– pomanjkanje strokovno        |
|poslovnega okolja,             |izobraženega kadra,            |
|– dobro strokovno izobražena   |– organizacijska struktura     |
|delovna sila na področju       |grozdenja v Sloveniji je slaba,|
|tehnologije izdelave,          |– Slovenija je na samem repu   |
|– inovativnost v podjetjih,    |držav glede registrirane bruto |
|– dobro sodelovanje med        |tonaže,                        |
|ladjarji in pomorsko upravo.   |– pomanjkanje ozaveščenosti o  |
|                               |tem, kako pomembna oblika      |
|                               |sodelovanja med podjetji je    |
|                               |grozdenje,                     |
|                               |– stroga domača zakonodaja, še |
|                               |posebej o zaposlovanju tujcev. |
+-------------------------------+-------------------------------+
|PRILOŽNOSTI                    |NEVARNOSTI                     |
+-------------------------------+-------------------------------+
|– vzpostavitev sodelovanja med |– nezanimanje gospodarstva za  |
|grozdi in javno upravo, še     |sodelovanje v grozdih,         |
|posebej na področju            |– draga delovna sila,          |
|zaposlovanja,                  |– pomanjkanje zavedanja o      |
|– privlačno poslovno okolje za |pomenu pomorskega gospodarstva |
|tuje ladjarje,                 |za gospodarsko rast in         |
|– sodobno ladjevje po          |zaposlovanje,                  |
|vzpostavitvi slovenskega       |– konkurenca tretjih držav s   |
|ladijskega registra,           |poceni delovno silo.           |
|– povečano delovanje na        |                               |
|področju raziskav in razvoja,  |                               |
|– nadaljnji strukturni razvoj  |                               |
|v malih in srednjih podjetjih, |                               |
|– večja vladna prizadevanja za |                               |
|spodbujanje interesov          |                               |
|slovenskega pomorskega         |                               |
|gospodarstva,                  |                               |
|– večje osredotočanje na       |                               |
|kakovost.                      |                               |
+-------------------------------+-------------------------------+

6.

3 Predlog ukrepov

Predlagani ukrepi, ki jih je treba sprejeti, temeljijo na teh dognanjih:

-

pomorsko gospodarstvo v Sloveniji se je razvilo v takem obsegu, da je njegov razvoj nacionalnega pomena;

-

pri nadaljnjem razvoju pomorskega gospodarstva v Sloveniji je treba upoštevati, da je Slovenija majhen trg in je več kot 90 odstotkov izdelkov namenjenih izvozu. Ker pomorsko gospodarstvo Slovenije deluje na svetovnem trgu, mora biti organizirano tako, da je konkurenčno tudi v okolju svetovne globalizacije. Majhno pomorsko gospodarstvo, kot je slovensko, je treba glede na velik prostor globalnega trga temu primerno obvladovati;

-

raziskovalni dejavnosti in inovativnosti v pomorskem gospodarstvu je treba dati večje možnosti, kot so dane do zdaj. To je mogoče doseči le s primerno izobraževalno politiko in večjim povezovanjem z neposrednimi naročniki ladijskih sestavnih delov;

-

izkoristiti je treba možnosti, ki jih na področju pomorskega gospodarstva daje EU, katere cilj je ostati vodilna v svetu. Pri tem je posebni poudarek na grozdenju v nacionalnem in regionalnem prostoru, pa tudi v celotni EU.

Našteto omogoča grozdenje predvsem srednjih in malih podjetij. Organiziranje uspešnega pomorskega grozda zahteva strokovni pristop ob dobrem poznavanju pomorske stroke in vloge posameznih podjetij, pa tudi izobraževalnih ustanov doma in v tujini.

V Sloveniji je prvi primer grozdenja v pomorskem gospodarstvu šele v svojem začetnem obdobju.(42) Ker ni mogoče pričakovati, da bo iz pomorskega gospodarstva kmalu prišlo do naslednjih pobud za grozdenje, ga je treba spodbuditi, in sicer z uvedbo začasnega sistema TOP-DOWN, pri katerem je pobudnik grozdenja država.

Predlog:

-

organizira se služba pomorskega grozdenja v kateri od že obstoječih javnih agencij (npr. Agenciji za razvoj tehnologije Republike Slovenije – TIA) ali na Ministrstvu za promet;

-

za obdobje treh let se služba financira iz državnega proračuna ali evropskih sredstev. Po preteku tega obdobja se reorganizira in postane finančno samostojna (npr. v sklopu Gospodarske zbornice Slovenije).

Služba pomorskega grozdenja ima te naloge:

-

obvešča in spodbuja domača podjetja (ki bi bila lahko ali pa so že povezana s pomorskim gospodarstvom), da razvijejo sodelovanje z izobraževalnimi ustanovami. To bi pomagalo pri oblikovanju pomorskega izobraževalnega sistema, ki bi v sodelovanju s podjetji pripomogel k hitrejšemu tehnološkemu razvoju in s tem k večji konkurenčnosti domačih podjetij;

-

spremlja uspešnost delovanja že obstoječih grozdov v EU in domačim podjetjem predlaga nova povezovanja;

-

vodi seznam aktivnih ladjedelnic v EU;

-

vodi seznam podjetij v Sloveniji, ki že izdelujejo izdelke iz pomorskega programa.

6.

4 Akcijski načrt

Na podlagi predlaganih ukrepov in analize okvirnih pogojev v Sloveniji je v primerjavi s številnimi drugimi vodilnimi pomorskimi državami cilj akcijskega načrta izboljšati okvirne pogoje grozdenja v Sloveniji. Ti ukrepi morajo biti predvsem:

-

izboljšati politiko grozdenja,

-

izboljšati mednarodno sodelovanje na področju grozdenja,

-

spodbujati odličnosti grozdov in organizacij, ki v grozdih sodelujejo,

-

izboljšati vključevanje inovativnih malih in srednjih podjetij v grozde.

Akcijski načrt za uresničitev ciljev zajema sedem prednostnih področij:

-

boljše izobraževanje in večji pretok kvalificirane delovne sile v slovenskem pomorskem grozdu;

-

raziskave, razvoj in inovacije v slovenskem pomorskem grozdu;

-

davčno politiko in razvoj financiranja;

-

zmanjšanje administrativnih ovir;

-

izboljšanje dostopa do trga;

-

povečanje poudarka na kakovosti pomorskega gospodarstva;

-

učinkovito, storitveno usmerjeno in sodobno upravo.

6.

5 Finančne posledice

Finančne posledice se nanašajo na:

-

stroške prostorov,

Resolucija o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije (ReNPRP)

Časovnica